پرسش و پاسخ در مورد معافيت هاي جديد و كسر خدمت سربازي-5

- نظامياني كه از طريق دانشكده هاي افسري وارد نيروهاي مسلح مي شوند شروع تعهد به خدمت آنان يا خدمت رسمي آنان از چه زماني محاسبه مي شود. آيا دوره دانشجويي يا آموزشي آنها جزء مدت تعهد خدمت محاسبه مي شود؟
جواب: ملاك محاسبه، حداقل دو سال خدمت از زمان نيل به اولين درجه و ورود رسمي فرد به خدمت است. بنابراين دوره تحصيلي و آموزشي جزء مدت تعهد خدمت محاسبه نمي شود.
- افرادي كه با داشتن يك نوع از معافيت ها به استخدام نيروهاي مسلح درمي آيند آيا سابقه خدمتي آنها به عنوان يك فرزند خدمت كرده قابل محاسبه است؟
جواب: بله، افرادي كه بيش از دو سال سابقه خدمت در نيروهاي مسلح دارند، خدمت آنها استمرار دارد، مدت خدمت آنها به عنوان يك فرد خدمت كرده قابل محاسبه است و داشتن كارت معافيت قبل از استخدام مانع برخورداري از اين تسهيلات نيست.
- با توجه به اينكه افراد بالاي 18 سال نياز به قيم ندارند، لذا در صورت فوت پدر و مادر، موضوع تعيين قيم در بحث اعلام رضايت براي معافيت فرزند چهارم يا پنجم چگونه عمل مي شود؟
جواب: در اينگونه موارد كه تعيين قيم امكان پذير نيست، برادر بزرگتر از نظر سني در اولويت استفاده از تسهيلات جديد (معافيت يك فرزند از خانواده كه سه فرزند آن خدمت كرده) و درصورت رضايت برادر بزرگتر كه مي بايست به صورت محضري گواهي شود برادر كوچكتر او مي تواند از اين معافيت استفاده كند.
- فردي كه پس از گذشت يك سال از خدمت سربازي حائز يكي از معافيت هاي جانبازي و پزشكي شده باشد آيا مدت خدمت وي به عنوان يك فرد خدمت كرده محاسبه مي شود؟ يعني برادرش مي تواند از تسهيلات جديد در مورد معافيت سه فرزند خدمت كرده استفاده كند؟
جواب: بله فردي كه پس از انجام يك سال خدمت سربازي يا دو سال تعهد خدمت در دستگاه ها جانباز يا معلول يا بيمار شده و كارت جانبازي و يا معافيت پزشكي دريافت كرده باشد و سوابق خدمتي وي به عنوان يك فرزند خدمت كرده قابل محاسبه است.
- اگر سربازي پس از چند ماه خدمت سربازي كمتر از يك سال و پس از استفاده از تسهيلات كسر خدمت جبهه و جانبازي پدر، كارت پايان خدمت دريافت كند، آيا به عنوان يك فرزند خدمت كرده محسوب مي شود؟
جواب: ملاك بهره مندي از تسهيلات جديد در مورد معافيت يك فرزند از خانواده اي كه سه فرزند آن خدمت كرده داشتن كارت پايان خدمت است ليكن اگر اين افراد بيش از يك سال خدمت كرده سپس با استفاده از تسهيلات كسر خدمت جبهه يا جانبازي كارت پايان خدمت دريافت كرده باشند به عنوان فرزند خدمت كرده تلقي مي شود.
- آيا پرسنل زن شاغل در نيروهاي مسلح به عنوان يك فرزند خدمت كرده محسوب مي شوند و برادرش مي تواند از تسهيلات جديد (معافيت يك فرزند از خانواده اي كه سه فرزند آن خدمت كرده) استفاده كند؟
جواب: خير، اين تسهيلات شامل پرسنل زن شاغل در نيروهاي مسلح يا زناني كه متعهد خدمت در دستگاه هاي غيرنظامي هستند، نيست. چون ملاك در انجام خدمت براي استفاده از اين تسهيلات، خدمت به عنوان جايگزين دوره ضرورت بوده و زنان، خدمت دوره ضرورت ندارند.
- مشمولي كه واجد شرايط بهره مندي از معافيت سه فرزند خدمت كرده است ليكن كارت پايان خدمت يك برادر وي به دليل فوت ايشان، مفقود شده و امكان صدور كارت المثني نيز نمي باشد. چگونه مي تواند از اين تسهيلات بهره مند شود؟
جواب: اين فرد با دريافت گواهي انجام خدمت از يگان خدمتي برادر خو د مي تواند نسبت به تشكيل پرونده در يكي از دفاتر پليس +10 براي بهره مندي از معافيت فوق اقدام كند ليكن صدور كارت معافيت منوط به انجام استعلام و دريافت تأئيديه از يگان خدمتي برادر مشمول خواهد بود. اقدام در اين موارد به تاريخ اول مهر سال 88 به بعد موكول شده است. درصورتي كه فرد متقاضي در حال انجام خدمت است با ارائه گواهي اوليه و تشكيل پرونده و تكميل فرم تعهدنامه مربوطه از خدمت ترخيص ليكن صدور كارت پايان خدمت منوط به تكميل پرونده (استعلام از يگان خدمتي و دريافت تأييديه) خواهد بود.
آيا سربازاني كه در حال خدمت شهيد شده اند سوابق خدمتي آنهابه عنوان يك فرد خدمت كرده محاسبه مي شود؟
جواب: بله، سربازاني كه پس از يك سال خدمت سربازي، در حين خدمت شهيد شده باشند، علاوه بر بهره مندي فرزند يا برادر آنان از تسهيلات ايثارگري، سابقه خدمتي آنها نيز به عنوان يكي از سه فرزند خدمت كرده قابل محاسبه است.
مشمول يا سربازي كه واجد شرايط بهره مندي از معافيت سه فرزند خدمت كرده است اما كارت پايان خدمت يك يا بيشتر از يك برادر وي مفقود شده و صدور كارت المنثي نيز در كوتاه مدت امكان پذير نيست، در اين گونه موارد چگونه عمل مي شود؟
جواب: اين دسته از مشمولان با دريافت گواهي انجام خدمت از يگان خدمتي برادر خود مي توانند نسبت به تشكيل پرونده در يكي از دفاتر پليس +10 براي بهره مندي از معافيت فوق اقدام كند، ليكن صدور كارت معافيت منوط به انجام استعلام و دريافت تأييديه از يگان خدمتي برادر يا برادران مشمول خواهد بود.
درصورتي كه افراد متقاضي، درحال انجام خدمت سربازي باشند پس از ارائه گواهي و تشكيل پرونده در يكي از دفاتر پليس +10 و تكميل فرم تعهدنامه، از خدمت ترخيص شده ليكن صدور كارت پايان خدمت منوط به تكميل پرونده (استعلام از يگان خدمتي و دريافت تأييديه) مي باشد.
درهرصورت بررسي نهايي براي صدور كارت معافيت يا پايان خدمت براي اين دسته از افراد از تاريخ اول مهر سال 88 به بعد انجام خواهد شد.
اگر فردي كه خواهان استفاده از معافيت سه فرزند خدمت كرده است در خارج از كشور باشد به چه نحو رسيدگي مي شود؟
جواب: فردي كه در خارج از كشور است مي تواند با انتخاب وكيل از بين افراد خانواده يا غير، مراحل رسيدگي را همانند مشمولان واجد شرايط داخل كشور پيگيري كند.
اگر از 4نفر برادر دو نفر داراي كارت پايان خدمت باشند و برادر سوم با سابقه بيشتر و برادر چهارم با سابقه كمتر مشغول به خدمت باشند كدام يك از آنها از تسهيلات جديد بهره مند مي شوند؟
جواب: چنانچه برادر سوم يا چهارم قبل از اول خرداد سال 88 به خدمت اعزام شده باشند يا اينكه بدون غيبت بعد از تاريخ مذكور به خدمت اعزام شده باشند برادري كه بنا به نظر پدر از معافيت استفاده مي كند به طور موقت از خدمت ترخيص و صدور كارت پايان خدمت وي منوط به سپري شدن بيش از يك سال از خدمت برادر ديگر خواهد بود.
تعهد خدمت طلاب و روحانيون در ارتباط با مقررات متعهدين خدمت چگونه محاسبه مي شود؟
جواب: آن دسته از طلاب و روحانيون كه به ازاي مدت خدمت دوره ضرورت وظيفه عمومي، در امور علمي، فرهنگي و تبليغاتي در مناطق محروم خدمت كرده باشند و اعزام آنان به مناطق محروم از طريق نمايندگي ولي فقيه (تيپ مستقل 83 امام جعفر صادق(ع)) صورت گرفته باشد مدت خدمت آنها با ارائه كارت معافيت مربوطه قابل احتساب بوده و به عنوان يك فرد خدمت كرده محسوب مي شوند.
- آيا سابقه خدمت كاركنان پيماني نيروهاي مسلح براي استفاده از معافيت سه فرزند خدمت كرده قابل محاسبه است؟
جواب: كاركنان پيماني نيروهاي مسلح چون به عنوان متعهد به خدمت محسوب مي شوند لذا شرايط و ضوابط در نظر گرفته شده براي متعهدين به خدمت به سازمان ها براي اين گونه از كاركنان نيز لحاظ مي شود به شرطي كه حداقل دو سال از خدمات آنها سپري شده و تعهد نيز استمرار داشته باشد.
سؤالات مربوط به كسر خدمت فرزندان ايثارگر
- كسي كه قبلا گواهي 40 ماه سابقه جبهه ارائه كرده و يك فرزندش را به ازاي 30 ماه جبهه معاف كرده درحال حاضر براي 10 ماه سابقه جبهه باقيمانده كه مي تواند براي فرزند دومش كسر خدمت بگيرد بايد چه اقدامي انجام دهد آيا مجددا براي 10 ماه جبهه گواهي جداگانه بگيرد؟
جواب: بله، براي استفاده از هر نوع تسهيلات مي بايست گواهي جداگانه ارائه شود. ضمن اينكه اخذ كسر خدمت صرفا از طريق يگان هاي خدمتي ميسر بوده و سازمان وظيفه عمومي ناجا در اين زمينه اقدام خاصي را انجام نمي دهد.
- كسي كه 80 ماه سابقه جبهه داشته و قبلا دو فرزندش را به ازاي 60 ماه سابقه معاف كرده آيا الآن مي تواند براساس مصوبات جديد براي فرزند سومش به ازاي 20 ماه باقيمانده جبهه، كسر خدمت بگيرد؟
جواب: خير برابر مقررات موجود، هر ايثارگر از دو نوع تسهيلات و از هر تسهيلات فقط مي تواند حداكثر دو فرزند خود را معاف يا براي آنان كسر خدمت بگيرد.
- پدر خانواده اي 80 ماه سابقه جبهه داشته و مادر خانواده نيز 10 درصد جانبازي دارد. دو فرزند خانواده در ازاي 60 ماه سابقه جبهه پدر معاف شده اند. آيا مي توان با تلفيق 20 ماه باقيمانده جبهه پدر و 10 درصد جانبازي مادر، فرزند سوم خانواده را نيز معاف كرد؟
جواب: خير، برابر مقررات موجود، هر ايثارگر از ميان تسهيلات مورد نظر مانند جبهه، جانبازي، آزادگي و... فقط مي تواند از دو نوع تسهيلات استفاده كرده و از هر تسهيلات حداكثر دو فرزند خود را مورد معافيت يا كسر خدمت بهره مند كند. در مورد سؤال فوق، مي توان از 10 درصد جانبازي مادر براي كسر خدمت فرزند سوم استفاده كرد.
- پدر خانواده به ازاي 60 ماه جبهه و 50 درصد جانبازي، چهار فرزند خود را معاف كرده است آيا مادر خانواده نيز مي تواند به ازاي 30 ماه جبهه خود، فرزند پنجم خانواده را معاف كند؟
جواب: بله، برابر مقررات موجود هر ايثارگر مي تواند حداكثر از دو نوع تسهيلات و در هر تسهيلات حداكثر دو فرزند خود را از معافيت كسر خدمت بهره مند كند و مادر خانواده نيز در صورتي كه داراي سابقه جبهه يا جانبازي باشد به طور جداگانه از اين امتياز برخوردار خواهد بود.

مردم و مسئولان درباره وضعيت مترو مي گويند: آرامش و آسايش مردم را فداي اهداف سياسي نكنيد

اكرم سجادي
مشكلات مترو و مسافراني كه هر روز با اين وسيله نقليه سفر مي كنند طي هفته هاي گذشته به شكل نگران كننده اي افزايش يافته است. مدتي است كه در ساعات پيك و عادي، واگن قطارهاي مترو مملو ازمسافران خسته و عصباني است كه براي رسيدن به مقصد خود مجبورند دو برابر زمان قبلي در ايستگاه ها و يا داخل واگن هاي مملو از جمعيت منتظر بمانند بدون آنكه مسئولي جوابگوي اينهمه بي نظمي باشد.
مردم به تأخيرها، توقف هاي طولاني مدت و نابساماني هاي مترو معترضند و پاسخگويي نامناسب و در برخي موارد غيرمنطقي كارمندان و مأموران مترو باعث عصباني تر شدن آنان شده است.
هفته گذشته برخي از راهبران قطارهاي مترو ضمن تماس با روزنامه اعلام كردند. تاخير و توقف هاي بيجاي قطارهاي مترو به خاطر اعلام اعتراض و نارضايتي آنان از وضعيت كاري و حقوقشان است.
طبق اظهارات آنان در بسياري از خطوط مترو از بين
3 قطار، حركت يك قطار لغو مي شود و اين خود باعث ازدحام در ايستگاه ها، واگن ها، اخلال در سيستم تهويه هوا و نبود هواي مناسب و در نهايت عصبانيت و نارضايتي مردم شده است.
اين مسائل در حالي بيان مي شود كه مديرعامل مترو اين اظهارات را كاملا رد كرده و مشكل را كمبود واگن و اعتبارات اعلام مي كند.
محسن هاشمي، مديرعامل شركت راه آهن شهري تهران و حومه در اين رابطه مي گويد: تاخيرهاي مترو هيچ ارتباطي با راهبران ندارد و من شايعات موجود را تكذيب و رد مي كنم شرايط به گونه اي نيست كه يك يا چند راهبر بتوانند در زمان بندي حركت قطارها اخلال ايجاد كنند؛ زيرا در اين صورت موضوع حالت امنيتي پيدا خواهد كرد؛ چرا كه بحث تلف شدن وقت صدها هزار شهروند تهراني در بين است و كسي حق ندارد و نمي تواند آن را به خاطر خواسته هاي شخصي خود ناديده بگيرد و به شهروندان توهين كند.
وي مشكل اصلي مترو را كمبود واگن و تامين نشدن به موقع اعتبارات اعلام مي كند و در بيان علت آن اظهار مي دارد: در طول ماه هاي گذشته ايستگاه هاي زيادي از جمله انقلاب، فردوسي، قلهك و تهرانپارس را افتتاح كرده ايم و فشارهاي زيادي به سيستم وارد مي شود. واگن هاي موجود نيز جوابگوي ايستگاه هاي فعال و تعداد زياد مسافران نيستند و اينها همه باعث افزايش 35 درصدي تاخيرهاي مترو تهران شده است او با اشاره به مطالباتي كه هنوز به مترو پرداخت نشده است، مي گويد: امسال ما بايد 48 ميليارد تومان از شهرداري و 48 ميليارد تومان از دولت دريافت مي كرديم. در صورتي كه با گذشت 8 ماه از سال هنوز همه اعتبارات تامين نشده است. سال گذشته نيز از 30 ميليارد تومان يارانه فقط 17 ميليارد تومان به ما پرداخت شده است.
جعفر ربيعي، مديرعامل شركت بهره برداري مترو تهران نيز به نوبه خود مشكل اصلي مترو را كمبود واگن اعلام مي كند. او با اعتراف به اينكه سرويس مناسبي به مردم نمي دهيم، كمبود بودجه مترو و عدم ايفاي تعهدات دولت در اين زمينه را مهمترين مشكل موجود بيان مي كند.
مردم چه مي گويند؟
يكي ازمسافران ايستگاه امام خميني درباره مشكلات اخير مترو مي گويد: عده اي در مترو سعي دارند با عاصي كردن مردم و وارونه جلوه دادن حقايق، موضوع را سياسي جلوه دهند و از آن براي تخريب دولت و خراب كردن وجهه آن و صدمه وارد آوردن به سرمايه هاي ملي كشور استفاده كنند كه اينكار بي پاسخ نمي ماند.
يكي ديگر از مسافران كه در ميان ازدحام جمعيت در انتظار ورود قطار ايستاده است عنوان مي كند: مترو تهران با مجموعه اش مشكل دارد ما بايد تاوان آن را بپردازيم. وقتي به مسئولان مترو گله مي كنيم با رفتار زننده و تند آن ها مواجه مي شويم. اينهمه تلاش براي عاصي كردن مردم چه نفعي براي مديران مترو به دنبال دارد؟ آيا بهتر نيست مديران مترو به جاي مقصر جلوه دادن دولت به فكر راهكاري اساسي براي حل مشكلات داخلي خودشان باشند.
خانمي كه مسائل جاري مترو را از طريق رسانه ها دنبال مي كند در اين رابطه مي گويد: اين آقايان مي گويند ما بودجه نداريم بعد مي آيند مترو را توسعه مي دهند. اگر راست مي گوييد و رعايت حقوق شهروندان براي شما اهميت دارد بهتر نيست تا رسيدن بودجه از توسعه دادن خطوط ديگر دست برداريد و در خطوط موجود به طور صحيح و مطلوب خدمات رساني كنيد.
پيرمرد 70 ساله اي كه به حرف هاي دخترش به طور دقيق گوش مي دهد، اظهارنظر مي كند: بعد از جريانات انتخابات ما همواره شاهد بوديم كه از هر روشي براي تخريب و تضعيف دولت استفاده مي شود دست هايي پشت پرده است كه مي خواهند مردم را نسبت به دولت بدبين كنند. تمام اين بازيها براي فريب افكار عمومي است. عده اي آرامش و آسايش مردم را فداي منافع و اهداف سياسي خودشان كرده اند و با سرويس دهي نامطلوب به مردم باعث بروز اخلال در زندگي آنان شده اند كه مطمئناً اين حركات غيرانساني از ديد مسئولان دلسوز نظام پوشيده نخواهد ماند.
طبق آنچه كه مسئولان شركت مترو اعلام كرده اند، تأخير و توقف هاي طولاني قطارهاي مترو به پاي دولت نوشته مي شود.
حال سؤال اين است: آيا متروي تهران با مشكلات داخلي خود دست و پنجه نرم مي كند و اين تأخيرها و توقف هاي طولاني نه به خاطر مسايل فني و بودجه بلكه بازتاب اختلافات و مشكلات موجود در اين مجموعه است كه سعي در مخفي كردن آن دارند؟
محمد رويانيان، رئيس ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت كشور درباره حوادث اخير مترو اينگونه اظهارنظر مي كند: مشكلات اخير در متروي تهران و تأخير و توقف هاي طولاني آن به خاطر اعتراض راهبران قطارها و كارمندان مترو به حقوق و شرايط شغلي شان است.
وي ادامه مي دهد: متأسفانه مديران متروي تهران طبق روال هميشگي شان، اين بار نيز سعي كردند با كتمان مشكلات داخلي خود و حقايق موجود، با سياسي كردن موضوع از آن به عنوان ابزاري براي تخريب دولت استفاده كنند.
رويانيان معتقد است: مسئولان مترو قصد دارند با فضاسازي و بهره برداري سياسي از اعتراضات راهبران قطارها و كاركنان مترو، ذهن مردم را نسبت به دولت مخدوش و در آنان ايجاد نارضايتي كنند.
رئيس ستاد مديريت حمل و نقل و مصرف سوخت كشور با تأكيد بر وجود مديريت ضعيف در متروي تهران مي افزايد: بنابر آمار و ارقام موجود و مستند، متروي تهران در 4 سال گذشته بيش از يك هزار ميليارد تومان از دولت و شهرداري تهران دريافت كرده است و به رغم تعهداتشان كه بايد 25 كيلومتر خطوط مترو احداث مي كردند، تا امروز فقط موفق به راه اندازي 9 كيلومتر شده اند.
رويانيان ادامه مي دهد: ضعف مديريتي بزرگترين مشكل مترو است و ما از سال ها قبل مي دانستيم و پيش بيني مي كرديم كه با اين وضعيت، مترو به بن بست خواهد رسيد كه دليل آن تنها مديريت انحصاري مترو است. آنان به سرمايه گذاري بخش خصوصي توجهي ندارند و اصل 44 قانون اساسي را ناديده مي گيرند.
حمزه شكيبا، رئيس كميسيون توسعه و عمران شوراي شهر تهران نيز در اين رابطه مي گويد:
بهتر است دولت هرچه زودتر از رديف بودجه هاي ديگري به مترو كمك كند و يا طرحي دوفوريتي را به مجلس ببرد و اين مشكل را حل كند، تا ديگر اين قدر اين مسئله با مسايل حاشيه اي تداخل نداشته باشد و در حق مردم هم با اين مسايل سياسي جفا نشود.
وي مي افزايد: براي مردم شعار و حرف و جلسه بدون عمل هيچ تأثيري ندارد و بهتر است به جاي متهم كردن يكديگر كه جفاي در حق مردم خواهد بود به فكر حل مشكلات باشيم.
مرتضي طلايي، رئيس كميسيون فرهنگي و اجتماعي شوراي شهر تهران با تأكيد بر اين كه حل نشدن مشكلات مترو مربوط به كارشكني ها و كم كاري هاي مديران و كارشناسان اجرايي است خاطرنشان مي كند: من مطمئن هستم كه اگر آمار و ارقام به صورت درست و كامل به دست رئيس جمهوري برسد، حتما خودشان بررسي و پيگيري خواهند كرد.
خسرو دانشجو، سخنگوي شوراي شهر تهران نيز با اشاره به مراجعات و نامه نگاري هاي فراوان تعدادي از كاركنان شركت بهره برداري مترو به شورا خاطرنشان مي كند: نامه هاي فراواني به شوراي شهر تهران ارسال شد كه همه اين نامه ها از نارضايتي در عملكرد اين شركت حكايت دارد و برخي از كاركنان شديدا از نحوه تعليم و آموزش و قراردادهاي جديد اعتراض دارند.
وي اضافه مي كند: به زعم شاكيان كه كاركنان شركت بهره برداري هستند، در برخورد با آن ها با انصاف برخورد نشده و تبعيضاتي وجود داشته و به تبع نارضايتي اين كاركنان، نارضايتي مردم را شاهد بوده ايم.
دانشجو تأكيد مي كند: بخشي از تأخيرهاي مترو ناشي از نارضايتي نيروهاي مترو است كه به اين شكل بروز مي كند.
سيدنجيب حسيني، عضو كميسيون برنامه و بودجه مجلس نيز در رابطه با حوادث اخير مترو مي گويد: نبود اعتبارات در مترو قابل قبول نيست، مشكل مترو، مديريتي است كه بايد در جهت رفع آن اقدام شود.
وي ادامه مي دهد: با فرض اينكه در يك مقطع مشكلي وجود دارد آيا بايد خدمت رساني به مردم را به اين وضع بسيار بحراني تبديل كرد.
فاطمه آليا، نماينده مردم تهران نيز معتقد است: در بسياري از مواقع سياسي كردن برخي مسائل همچون مترو مشكل ايجاد مي كند. اين كه تاخير در حركت مترو به دليل ازدحام جمعيت به گردن دولت يا مجلس انداخته شود، درست نيست.
عليرضا مرندي، نماينده مردم تهران نيز عنوان مي كند: شايد پشت مسائل متروي تهران، يك تعداد مسائل سياسي وجود داشته باشد. اما بايد بگوييم كه حيف است كه آرامش و آسايش مردم را احيانا فداي سلايق سياسي كنيم.
با توجه به موج نارضايتي شهروندان از وضعيت نابسامان موجود مترو بايد گفت: اين سيستم به مردم تعلق دارد و هيچ كس نبايد به خود اجازه دهد در امور مربوط به آن قصور يا سهل انگاري كند.
مردم از مديراني كه همواره موضوع حمل و نقل عمومي را اولويت نخست كاريشان عنوان مي كنند نمي پذيرند كه اين گونه آرامش و آسايش آنان ناديده گرفته شود.
آيا وقت آن نرسيده كه براي حل اين مشكل كه گريبانگير شهروندان تهراني شده كاري انجام شود. بهتر نيست بجاي مقصر جلوه دادن يكديگر با نگاه كارشناسانه نسبت به اين موضوع در كمال صداقت مشكل را برطرف كنند.
مديران مترو همانند سالهاي گذشته مشكلات مالي را تنها مشكل موجود اعلام مي كنند غافل از اينكه طبق اظهارات خودشان اين كمبودها از سالها پيش وجود داشته است اما هرگز اينگونه باعث برهم ريختن اين سيستم نشده است. آيا بهتر نيست دست اندركاران مجموعه متروي تهران به جاي وارونه جلوه دادن مسائل و مشكلات، كار خود را صادقانه انجام دهند تا بيش از اين بر مشكلات اضافه نشود و مردم را درگير مشكلاتي كه ربطي به آنها ندارد نكنند.
آيا اين حوادث مي تواند گوياي اين مسئله باشد كه سامانه حمل و نقل عمومي پايتخت به ايستگاه بحران رسيده و مديريت موجود توان برطرف كردن مشكلات را ندارد.
آيا راه منطقي دريافت مطالبات مترو فشار وارد كردن به مردم است؟
متاسفانه در طرح مشكلات مترو آنقدر زياده روي شده است كه مديران اين شركت براي سلب مسئوليت از خودشان مجبور به صدور اطلاعيه اي شدند و در آن عنوان كرده اند كه مشكلات اخير متروي تهران جنبه سياسي و مديريتي ندارد و مشكلات و نارضايتي هاي پيش آمده در مترو عمدي نبوده و هيچ دليلي جز مشكل كمبود قطار و پرداخت نشدن يارانه ها و بدهي هاي مربوط به سيستم بانكي و گمركي وجود ندارد.
سوال اين است چه كساني بايد تاوان اين همه بي حرمتي به مردم و كوتاهي در اجراي مسئوليت هاي محول شده را بپردازند. مديران مترو يا دولت؟

نقش صنعت حمل و نقل ريلي در توسعه كشور -بخش پاياني

در بخش نخست اين مقاله سعي شد تا حدودي نسبت به برجسته سازي نقش صنعت حمل و نقل ريلي در توسعه كشور مطالبي ارائه گردد. آنچه در شماره قبل مورد توجه نگارنده قرار گرفت در ارتباط با نقش قطار در كاهش معضل ترافيك شهري، نقش قطار در توسعه و آسان سازي مهاجرت براي كشورهاي داراي ضريب تراكم جمعيت بالا و همچنين نقش قطار در توسعه صنعت توريسم بود . در ادامه توجه شما را به قسمت پاياني اين مقاله جلب مي كنيم.
در حال حاضر قطارهاي برون مرزي تهران- استانبول، تهران- دمشق، تبريز- وان و تبريز- نخجوان راه اندازي شده و طبق وعده هايي كه مسئولان راه آهن داده اند قطار تهران- آلماتي نيز راه اندازي مي شود. اين قطار در مسير خود از آلماتي به تهران از كشورهاي ازبكستان و تركمنستان عبور مي كند و با اتصال تاجيكستان، قرقيزستان و قزاقستان، يك قطار بين الدولي جهت ارتباط بيشتر مردم كشورهاي اين مناطق خواهيم داشت كه فصل تازه اي از مناسبات فرهنگي، اجتماعي و اقتصادي را نويد خواهد داد. برقراري اين قطار سطح درآمد كشور را به نحو چشمگيري افزايش خواهد داد و ضمن تقويت صنعت توريسم، تجارت چمداني نيز رونق خواهدگرفت. ضمنا راه اندازي قطار ايران و عراق كه نويد راه اندازي آن براي سالهاي آتي داده شده است و متصل شدن شبكه راه آهن به شبه قاره هند، جملگي شرايط و موقعيت بسيار مناسبي را براي جمهوري اسلامي ايران به همراه خواهد آورد. با اين حال معتقديم كه تمامي اين فعاليت ها نياز به پي شرط هايي دارد كه بدون رعايت، آنها تحقق اين اهداف آسان نخواهدبود.
1- مشاركت هرچه بيشتر بخش خصوصي در توسعه حمل و نقل مسافري راه آهن، تا از اين رهگذر بتوان از حجم فعاليت و تصدي گري دولت كاست و صنعت حمل و نقل ريلي را هرچه بيشتر ياري نمود. به نظر مي رسد مقامات بالاي محلي و استاني با برنامه ريزي و شناسايي قابليت هاي مردم منطقه بتوانند در راه اندازي قطارهاي حومه اي ومحلي كمك كنند.
2- تقويت حس مشتري گرايي دركاركنان و خدمه قطارها و آموزش لازم جهت مواجهه با توريست ها به منظور برخورد جذاب و احترام آميز با آنها و ارائه خدمات توأم با رعايت بهداشت و كيفيت بالا.
3- برنامه ريزي مناسب و ارائه تسهيلات از بدو ورود توريست به كشور و اطلاع رساني صحيح جهت بهره برداري بهينه از امكانات و تسهيلات بخش مسافري راه آهن.
4- تقويت راهكارهاي ديپلماتيك با كشورهاي همجوار به منظور تشويق و ترغيب سرمايه گذاري بيشتر دراين زمينه و جدي گرفتن مناسبات فني في مابين، تا فرصت هاي تاريخي و حياتي از دست ايران خارج نشود. دراين زمينه هرگونه كوتاهي ازسوي ايران ممكن است كشورهاي آسياي ميانه را به سمت اتصال خطوط راه آهن ازطريق افغانستان به شبه قاره هند هدايت كند اين امر فرصت هاي مهمي را از ايران خواهد گرفت.
محدوديت ها عاملي اصلي در توسعه صنعت ريلي
با وجود نقش مثبت و موثري كه صنعت حمل و نقل ريلي در راستاي توسعه كشور دارد در درون با چالش ها و محدوديت هايي روبروست كه در ادامه به آن اشاره مي شود.
الف: زياندهي آشكار
همان طور كه بارها در رسانه ها نيز اعلام شده بخش حمل و نقل ريلي مسافري در اغلب كشورهاي دنيا همواره با زيان مواجه بوده است. با اين تفاوت كه در كشورهاي پيشرفته سالانه يارانه هاي بسياري رابه اين بخش تزريق مي كنند، در حالي كه در كشور ما حمايت يارانه اي نيز به طور جدي نسبت به اين بخش اعمال نمي شود. به عنوان مثال طبق آمارهاي UIC ارائه شده در سال 1999، كمك هاي دولتي به راه آهن كشور آلمان 8/1 ميليارد دلار بوده است.
با توجه به برنامه هاي قبلي و اصل 44 قانون اساسي كه مبحث تصدي گري را از بخش دولتي خارج مي سازد باعث شده است تا اندك كمكي هم كه به عنوان يارانه به بخش مسافري راه آهن مي شد، قطع شود و بخش مسافري راه آهن را با چالش كمبود بودجه مواجه سازد.
به نظر مي رسد چنانچه دولت خدمتگزار و مجلس محترم عزم جدي براي توسعه بخش حمل و نقل ريلي دارند مي بايست تمهيدات عملي تري را در اين زمينه اتخاذ كنند.
اگر دولت بتواند به تعهدات خود در قبال پرداخت كمك زيان به رجاء عمل كند. مجلس نيز در هنگام تصويب بودجه و ماده ها و لوايح بايد عنايت بيشتري به اين بخش داشته باشد. بخش حمل و نقل ريلي در نگاه كلام اقتصادي به دليل ايمني، آسايش بيشتر، مصرف سوخت كمتر، آلايندگي كمتر محيط زيست و ديگر مزاياي نسبي و مطلق، سودآور است. به طوري كه اگر دولت يارانه هاي كلان مصرف سوخت و واردات بنزين را با سرمايه گذاري در بخش ريلي كاهش دهد و نسبت به اصلاح اولويت بندي در زيربخشهاي حمل و نقل تجديد نظر كند، تحولات خوبي را در توسعه آن بخش شاهد خواهيم بود.
طبق گزارش هاي موجود تنها 4 درصد از متقاضيان سفر، امكان استفاده از قطارها را دارند و اين در حالي است كه در هر سال 30 هزار كشته و بيش از صدهزار مجروح حاصل تصادفات جاده اي در كشور است. در همان حال بودجه جاده و توليد اتومبيل در كشور به طرز شگفت آوري رو به افزايش است. در اين بين بسياري از فرودگاه هاي كشور غيراقتصادي است كه به نظر ما ساخت آن نه بر مبناي اصول كارشناسي بلكه به دليل فشارهاي سياسي انجام گرفته است. لذا همه اين عوامل تمهيدات و راهكارهاي عملي تر و كارشناسانه تري مي طلبد تا به تدريج شاهد توسعه و ارتقاي وضعيت بخش حمل و نقل ريلي كشور باشيم.
ب: فرصت سوزي در مواجهه با چالش ها
وضعيت حمل و نقل هر كشوري يكي از شاخص هاي اصلي سنجس توسعه يافتگي است كه توسعه آن اثرات وسيعي بر ساير بخش ها مي گذارد. اما سرمايه گذاري در اين بخش به دليل نيازهاي اجتماعي و اقتصادي عموماً توسط دولت ها يا با حمايت و يارانه دولت ها انجام مي شود.
حمل و نقل ريلي مسافري به لحاظ مزايا و ويژگي هاي خاص خود از جمله ايمني بالا، مصرف كمتر سوخت، سازگاري با محيط زيست، ظرفيت بالاي جابه جايي و... جايگاه ويژه اي در صنعت حمل و نقل يافته است اما مديران اين صنعت در ادوار گذشته دچار عقب افتادگي زيادي شده اند كه جبران آن نياز به توسعه مستمر و جهشي دارد كه نيازمند عزم ملي در عرصه تصميم گيري و در عرصه اجراست.
اولويت دهي به اين صنعت در تبيين سياست هاي كلي نظام با همين رويكرد، نشانگر اهتمام جدي مسئولان ارشد نظام به بخش ريلي بوده اما اين سياست ها در عرصه عمل جايگاه ارزنده خود را حايز نبوده است.
بخش حمل و نقل مسافري درحال حاضر گرچه از نظر بهره برداري از امكانات موجود رو به بهبود گذاشته ولي از نظر امكانات زيربنايي توسعه چنداني پيدا نكرده است و احتمال مي رود تا در آينده اي نه چندان دور، با وجود تلاش در استفاده از تمامي امكانات موجود، روند افزايشي عملكرد رو به افول گذاشته و رشد آن متوقف شود.
مقايسه وضعيت حمل و نقل ريلي ايران با 30 كشور منتخب عضو اتحاديه بين المللي راه آهن ها، نيز نشان مي دهد كه راه آهن مسافري ايران نه تنها در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته، بلكه در قياس با كشورهاي درحال توسعه نيز از جايگاه مناسبي برخوردار نيست.
كاهش اين فاصله را نبايد تنها در فقدان منابع مالي لازم و شبكه و ناوگان با فناوري پيشرفته جست وجو كرد، بلكه بسياري از عقب ماندگي ها را بايد ناشي از ساختارهاي سازماني نامناسب، مديريت هاي سنتي، نيروهاي انساني فاقد آموزش هاي كافي، قوانين و مقررات زايد و مانع و كلا مسائل و مشكلات نرم افزاري سيستم جست وجو كرد، طبعا پيشرفت و توسعه بخش حمل و نقل مسافري ريلي مستلزم تغيير و دگرگوني در تمامي ابعاد فوق الذكر است.
به طور خلاصه حمل و نقل مسافري ريلي درحال حاضر با چالش هايي از قبيل فرسودگي و كمبود ناوگان، زيان ده بودن، تعرفه پايين، سرعت كم قطارها، عدم توجه و توسعه حمل و نقل حومه اي رو به رو است و عمده تلاش اين شركت در حال حاضر مصروف كاهش مشكلات و معضلات فوق الذكر شده است.
در اينجا لازم است اشاره شود كه با وجود مشكلات پيش روي توسعه حمل و نقل مسافري ريلي روندي مثبت داشته است. فعاليت هايي از قبيل راه اندازي خدمات بخش خصوصي، قطارهاي ويژه، سپردن مديريت داخل قطارها به بخش خصوصي، جايگزيني كاركنان بخش خصوصي به جاي رجا در قطارها، بهبود سيستم فروش، اينترنتي شدن فروش، بهبود برنامه ريزي قطارها، تقويت ناوگان، توسعه قطارهاي حومه اي و محلي و توسعه خدمات فني اتفاق افتاده است. با اين حال برخلاف اميدواري هاي زيادي به نظر مي آيد شركت قطارهاي مسافري رجا به عنوان متولي بخش مسافري با موانع و محدوديت هاي زيادي روبه رو باشد.
ظرفيت پايين توليد واگن در داخل، اتكا به كمك هاي دولت و عدم تناسب بودجه هاي عمراني با هزينه هاي سرمايه گذاري مورد نياز پايين بودن سرعت قطارها، يك خطه بودن راه آهن به جز در مسير مشهد، باري ومسافري بودن خطوط ارزبري و سرمايه گذاري بالا جهت تأمين آلات ناقله و تجهيزات و عدم امكان استفاده از ارز دولتي از جمله چالش ها و مشكلاتي است كه اين بخش با آن دست به گريبان است.
امروز تقريباً همه باور دارند كه كلان شهر تهران آلوده ترين هواي پايتخت هاي جهان را دارد و در اين زمينه گوي سبقت را از ميلان ايتاليا نيز ربوده است. با اين حال آلودگي هوا تنها معضل شهر تهران نيست بلكه آلودگي صوتي، جمعيت زياد، تركيب نامتجانس فرهنگي، فقدان امكانات تفريحي، ساخت و سازهاي بي رويه و اوضاع آشفته كوچه ها و خيابان ها از تهران چهره اي بحراني و آشفته ساخته كه زندگي كردن در آن به مرگ تدريجي انسان ها منجر مي شود.
كارشناسان و صاحب نظراني كه از كشورهاي توسعه يافته به ايران سفر كرده اند معتقدند كه اين شهر بايد براساس مديريت بحراني اداره شود زيرا وضعيت شهر وضعيتي بحراني است.
با اين حال چگونه مي توان با معضلات اين شهر بزرگ برخورد كرد؟ راه حلهاي بسياري در طول چند دهه گذشته براي اداره كلان شهر تهران ارائه شد كه يكي از كارآمدترين و مؤثرترين آن استفاده از تجربيات كشورهاي توسعه يافته است. كشورهاي توسعه يافته مثل آلمان، فرانسه، ژاپن و... از راه آهن به عنوان يكي از راه حل هاي اساسي و مهم براي رفع مضلات شهرهاي بزرگ خود استفاده كرده اند كه به عنوان نمونه مي توان به راه اندازي قطارهاي T.G.V فرانسه و شهر پاريس اشاره كرد. اين قطارها كه امروز از پاريس تا شهر «مون پليه» (950 كيلومتري جنوب پاريس) را در چهار ساعت و نيم با سرعت 260 كيلومتر در ساعت طي مي كنند، نقش مهمي را در كاهش جمعيت شهرهاي بزرگ و توزيع مناسب جمعيت در ساير شهرهاي اين كشور ايفا مي كند.
اين امر اگر چه در نگاه اول براي كشور ما پرهزينه و نامتعارف مي آيد اما اگر بدانيم علاوه بر معضلات اشاره شده در كلان شهرهايي مثل تهران، مجموع خسارات وارده از تصادفات جاده اي در سال برابر بخش اعظم اعتبارات وزارت راه و ترابري است از اين موضوع به آساني نخواهيم گذشت.
به نظر مي رسد در اين شرايط راه اندازي قطارهاي سريع السير براي معضلات شهر تهران و همچنين كشور پهناوري مثل ايران يك ضرورت اجتناب ناپذير است. زيرا با راه اندازي اين قطارها زندگي در شهرك هاي اقماري تهران جان مي گيرد و مردم ترجيح مي دهند از شهري كه شهردارانش معتقدند استانداردهاي زيست محيطي در آن پايين است و سرانه خدماتي آن رضايت بخش نيست نجات يابند و در عين حال هر روز با خيال آسوده و سر وقت با قطارهاي سريع السير، خود را به محل كارشان در تهران برسانند.
¤ رمضانعلي دامن باغ