عابران عجول تحمل چراغ قرمز را ندارند

همأ ما هر روز براي انجام كارهاي شخصي به مقصد مدرسه، دانشگاه، اداره، مراكز خريد، بيمارستان و... حركت مي كنيم. ناخواسته بخشي از مسير را پياده طي كرده و در زمرأ عابرين پياده قرار مي گيريم.
علت درصد بسيار زيادي از ترافيك شهر تهران به رعايت نكردن قوانين و مقررات توسط شهروندان است كه در اين ميان ناديده گرفتن خط كشي عابرپياده يكي از بارزترين بي توجهي ها به قوانين و مقررات مي باشد كه هر روزه در سطح شهر شاهد آن هستيم. متأسفانه بسياري از رانندگان عجول هنگام قرمز شدن چراغ راهنما حريم گذرگاه عابرپياده را رعايت نمي كنند و درست بر روي خط محل عبور عابران مي ايستند از طرف ديگري خيل عابران پياده اي را مشاهده مي كنيم كه بدون توجه به چراغ قرمز عرض خيابان را طي مي كنند و باعث بروز ترافيك سنگين مي شوند. در واقع هر بار تقريباً نيمي از زمان تعيين شده چه براي تردد خودروها و چه عابران پياده عملا به دليل بي توجهي به قوانين تلف مي شود و اين موضوع خود ترافيك و مشكلات زيادي را به دنبال دارد.
در حاليكه اگر رانندگان خود را موظف به توقف پشت خطوط عابر پياده كنند و عابران نيز تنها در زماني كه چراغ برايشان سبز است از عرض خيابان بگذرند هيچ يك از اين مشكلات به وجود نخواهد آمد و هم عابران و هم رانندگان كمترين زمان ممكن را پشت چراغ قرمز توقف خواهند كرد.
مردم مي گويند: براي تحقق اين مهم ضمن فرهنگسازي و انتظار رعايت قوانين از سوي شهروندان از مأموران راهنمايي و رانندگي نيز انتظار مي رود كه نسبت به اعمال جريمه براي متخلفان اعم از عابر پياده و يا رانندگان بطور جدي اقدام كنند.
طبق آمارهاي موجود متأسفانه آمار مرگ و مير عابر پياده در كشور ما بسيار زياد است. يكي از عمده ترين تخلفات عابران پياده عبور از محلي به جز خط كشي است. يكي ديگر از تخلفات عابران پياده، راه رفتن در خيابان است. در جايي كه پياده رو در اشغال موتورسيكلت سواران و يا پاركينگ خودروهاي عبوري است.
خانمي كه پشت چراغ قرمز ايستاده است در رابطه با جريمه كردن عابران متخلف مي گويد: در كشورهاي پيشرفته شهروندان موظفند كارت شناسايي ملي خود را هميشه همراه داشته باشند. اين كارت الكترال كه مي تواند حساب هاي بانكي، موقعيت شغلي و محل سكونت شهروندان را مشخص كند راهكار خوبي براي اخذ جريمه از عابران پياده متخلف است.
وي ادامه مي دهد: در اين كشورها جريمه مثل قبض برق و آب به آدرس افراد ارسال مي شود و اگر طي 54 روز پرداخت نشود چند برابر شده و در نهايت فرد خاطي روانه مركز قضايي مي شود كه معمولا به اينجاها كشيده نمي شود چون كسي حوصله ايجاد دردسر براي خودش را ندارد.
آقاي مسني كه با داشتن دو كيسأ سنگين در حال بالا رفتن از پله هاي آهنين پل هوايي سعدي است مي گويد: مسئولان شهرداري بايد پل هاي هوايي را مجهز به پله برقي كنند زيرا ارتفاع زياد پل باعث مي شود تا بسياري از عابران پياده بخصوص سالمندان و افراد بيمار دست به ريسك بزنند و از خيابان عبور كنند و باعث بروز ترافيك و به خطر انداختن سلامت خود شوند.
قوانين چه مي گويد؟
براساس قوانين راهنمايي و رانندگي عابر پياده حق ندارد از مكاني غير از معبر عابران پياده عبور كند. خطوط عابر پياده براي عبور آنان از عرض خيابان ها تعيين شده است و افرادي كه از خارج از خطوط عابر پياده رد مي شوند، متخلف محسوب مي شوند.
اگر فرض را بر اين بگذاريم كه معابر تردد عابران پياده در سطح خيابان ها و بزرگراه هاي شهر مطابق قوائد و اصول شهرسازي طراحي و ساخته شده و عابران مي توانند با تردد در آن به نقاط مختلف شهر و مقاصد مورد نظر خود دسترسي داشته باشند و نيازي به عبور از سطح معابر خودرو نباشد در اين صورت اگر عابري بدون توجه به قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي در سطح خيابان تردد نمايد يا از محل هاي ويژه عبور عابران پياده استفاده نكند و باعث بروز حادثه اي شود در اين حالت عابر پياده با اين تخلف ضمن تجاوز به حقوق رانندگان زمينه بي نظمي را در سطح شهر فراهم كرده است كه متأسفانه اين رويه در جامعه ما در حال گسترش است.
در روابط اجتماعي، قانوني- مصوب سال 9313- به نام مسئوليت وجود دارد. ماده 2 اين قانون مي گويد: «در موردي كه عمل واردكننده زيان، موجب خسارت مادي يا معنوي زيان ديده شود دادگاه پس از رسيدگي و ثبوت امر او را به جبران خسارات مذبور محكوم مي نمايد.»
حال با اين پيش زمينه موضوع را دنبال مي كنيم. راندن خودرو اصولا يك حركت پرخطر محسوب مي گردد كه از خطرپذيري بالايي نيز برخوردار است كه استدلال ما در اين زمينه بديهي است. چرا كه با برخورد يك وسيله نقليه كه از آهن آلات و فلزات يا اجسام محكمي ساخته شده با عابر پياده، اين عابر پياده است كه نسبت به خودرو ضرر و آسيب بيشتري مي بيند. چرا كه نهايتاً راننده از نظر مالي و مادي آسيب مي بيند ولي عابر در اين حادثه ممكن است علاوه بر سلامتي دچار نقص عضو يا حتي مرگ شود.
لذا با اين بديهيات قانون همواره به نفع عابر است. بنابراين با اين استدلال همواره شاهد هستيم كه قوانين راهنمايي و رانندگي همواره به عنوان محدودكننده اي در برابر اعمال رانندگان ظاهر شده است.
حال با توسعه راهها و معابر شهري و اصلاح هندسي خيابان ها هر اندازه امكان تصادم بين عابر پياده و وسايل نقليه كاهش يابد آنگاه نقش حمايتي از عابر پياده نيز كاهش خواهد يافت. چرا كه اين عابر پياده است كه با رفتن در معابر مختص خودروها جان و سلامتي خود و حتي ديگران را در معرض خطر جدي قرار داده است.
مثلا فرض كنيد فردي براي عبور از عرض خيابان از مسير زير گذر، تونل يا پل هوايي ويژه تردد خودروها عبور كند. در اينجا اگر تصادفي روي دهد قاضي كه بايد رابطه سببيت را احراز نمايد حكم به بي حقي عابر پياده خواهد داد. چون هيچ عقل سليمي قبول نمي كند كه براي عبور از عرض يك خيابان يا بزرگراه از مسير ويژه خودروها كه با خطرات جدي همراه است عبور نمايد. عين همين مورد را نيز مي توان در عبور افراد پياده از قسمتهايي از بزرگراه ها كه بوسيله حفاظ هاي فلزي بلندي مسدود شده و نيز پل عابر پياده تعبيه گرديده مورد توجه قرار داد. در اين شرايط وقتي شخص با پريدن از روي موانع و عدم استفاده از پل هوايي وارد بزرگراه شده و زمينه يك تصادف را به وجود مي آورد. آنگاه قاضي در اين حالت نيز با احراز رابطه سببيت كه مسبب آن شخص عابر است مسئول خسارت وارده اعم از مالي و جاني را متوجه شخص عابر مي داند و حكم به برائت راننده خواهد داد.
اما از آنجا كه اصل بر پر خطر بودن راندن خودرو است اصل بر ضامن بودن و مسئول بودن راننده نيز هست. لذا اگر استثنايي به وجود بيايد و عابري با حركت غير عقلايي و بدون توجه به هشدارهاي راهنمايي و رانندگي از قبيل علائم منصوب در مسيرها يا محل هاي مشخص اقدام به كار پر خطر نمايد از مسئوليت و ضمام راننده كاسته و بار مسئوليت را متوجه خود مي كند كه در اين زمينه مي توان به برخي از آراي ديوان عالي كشور اشاره نمود كه اگر طرفين حادثه در وقوع تصادف هر دو مقصر شناخته شوند آنگاه هر دو مسئول خواهند بود (قانون مدني ماده 533).
بنابراين با توجه به اينكه قانون يك امر فراگير است و استثناپذير نيست مگر در موارد بسيار معدود كه آنهم در قانون مورد اشاره قرار گرفته است. لذا در مواردي كه عبور عابر پياده از مسيرهاي ويژه خودروهاي عبوري حادثه ساز مي شود. نمي توان به علت وارد بودن استثنائيات زياد اين حركت را جزء تخلفات قانوني بشمار آورد. چرا كه تمام خيابان ها و مسيرهاي ويژه عبور خودروها برابر مقررات و استانداردهاي شهرسازي ساخته نشده و عابرين پياده نيز بالاجبار و به دليل مقتضيات زندگي مجبور به عبور و تردد از عرض خيابانها و بزرگراهها هستند. بنابراين هنوز در تصادف اصل بر مسئوليت راننده است و چنانچه تصادفي روي دهد و عابر پياده نيز در وقوع آن به نحوي مقصر باشد اثبات آن با دادگاه است. اين موضوع يك اصل كلي و حقوقي است كه در اثر محاكم قضايي رعايت مي شود. چون شرايط تردد خودروها به نحوي نيست كه مهار خطرات ناشي از راندن خودرو كنترل و اداره شود و امنيت كامل و صددرصد براي عابرين پياده ايجاد نمايد و اين ايمني فراگير و استاندارد نمي باشد. بنابراين نمي توان اصل را بر بيگناهي راننده گذاشت و اگر تصادفي روي داد تنها مقصر اين حادثه راننده باشد.به عنوان نمونه در كلان شهري مانند تهران اگر فرضا تمامي معابر ويژه تردد خودروها زيرزميني شود و هيچ گونه تقاطعي با معابر ويژه تردد عابر پياده نداشته باشد آنگاه مي توان قانوني تصويب كرد كه اگر عابري با ماشين تصادف كرد عابر مقصر اصلي است. بنابراين با توجه به اينكه اين كار غيرممكن است و فعلا دست يافتني نيست لذا اصل بر مسئوليت رانندگان خودرو است و تقصير عابر پياده در اين زمينه نياز به اثبات دارد.
به عنوان مثال در اتوبان تهران كرج در قسمتهايي كه مناطق مسكوني وجود ندارد و حصارهاي فلزي براي جلوگيري از ورود افراد پياده به درون اتوبان تعبيه شده و نصب گرديده لذا چنانچه عابري وارد اتوبان گردد و زمينه يك تصادف جاده اي را فراهم آورد آنگاه عابر در اين حادثه مسئول است و تعيين ميزان مسئوليت آن در اين حادثه به عهده دادگاه است.
در مثالي ديگر چنانچه عابري در شب با لباس تيره در همين اتوبان در مسير ويژه تردد خودروها در شرايطي كه روشنايي وجود ندارد بخواهد از عرض اتوبان عبور كند با توجه به تردد بسيار بالاي ماشين آنهم با سرعت زياد، حضور عابرپياده در اين مسير و محدوده يك رفتار غيرعقلايي و پرخطر محسوب مي شود كه اگر تصادفي واقع گردد عابر در برابر آن مسئول خواهد بود و تعيين ميزان مسئوليت عابرپياده در اين حادثه به عهده دادگاه است. لذا بايد شرايطي فراهم گردد كه چنانچه رانندگان محترمي كه با رعايت قوانين و توجه به تمام اصول رانندگي، خودرو خود را مي رانند و از حركات پرخطر و حادثه ساز دوري مي كنند اگر با عابرپياده اي كه بدون ايمني و رعايت احتياط لازم وارد خيابان يا بزرگراهي گردد و باعث تصادف گرديد و تلفات جاني يا نقص عضو به بار آورد، راننده محترم در دادگاه بتواند اثبات كند كه خطا يا سهل انگاري فرد راننده تنها عامل اين حادثه نبوده و تخلف و بي احتياطي عابر نيز در وقوع حادثه دخيل است. لذا در اينجا دادگاه در تعيين سقف خسارات يا مجازات راننده تخفيف هاي را در نظر خواهد داشت. در اين زمينه براي آگاهي بيشتر به مواد 312 و 412 و 512 آيين نامه راهنمايي و رانندگي (اصلاحي 4813) اشاره مي كنيم. اين مواد در مورد تعيين تكليف اشخاصي است كه به عنوان عابر پياده در سطح خيابان تردد دارند.
ماده 312- ماموران شهرداري و فضاي سبز به عنوان نمونه هنگام فعاليت در سطح شهر بايد براي رانندگان ديد را باز بگذارند.
ماده 412 - جز ماموران صلاحيت دار هيچ كس حق كنترل و نظارت بر تردد وسايل نقليه را ندارد.
ماده 512- تكليف پياده گان را در هنگام عبور از عرض خيابان و بزرگراه ها مشخص نموده است. اما فاقد ضمانت اجرايي قوي است كه تنها ضمانت اجرايي آن اين است كه چنانچه حادثه اي بين پياده و سواره روي دهد و سواره اثبات كند كه پياده از مقررات ماده 512 راهور تخلف ورزيده و آن را در دادگاه اثبات نمايد از مسئوليت سواره كاسته خواهد شد و در برخي حالات ممكن است كه زمينه تبرئه فرد سواره را كاملاً فراهم نمايد كه تشخيص اين امر با پياده كردن دستگاه قضايي است و به جز ماده 81 قانون مدني كه عابران پياده را ملزم به تردد از روي پل هاي عابر مي كند، قانوني ديگر براي تردد و حوادثي كه عابران پياده عامل به وجود آورنده آنها هستند وجود ندارد.
آيين نامه راهنمايي و رانندگي كنوني ماجز جريمه نقدي فاقد هر نوع ضمانت اجرايي است مگر در شرايطي كه جرايم ناشي از تخلف رانندگي مندرج در فصل 92 قانون مجازات اسلامي مشمول آن گردد كه دادگاه مجازات هايي شامل حبس، پرداخت جزاي نقدي و محروميت از حق رانندگي يا تصدي بر وسايل موتوري را در حق متخلف اعمال نمايد. بنابر اين مي بايست شرايط اثبات تخلف عابر پياده را در دادگاه آسانتر نمود، كه اگر عابر پيادهاي با تخلف از وظايف خود در هنگام تردد از سطح معابر عمومي زمينه وقوع حوادثي را فراهم نمود اثبات آن در دادگاه راحت تر باشد. به عنوان نمونه مي توان گفت: اگر علائم هشداردهنده براي ممنوعيت عبور عابر پياده در سطح برخي از خيابانها نصب گردد و با نوشته هايي كه با وضوح يا با علائم بصري كاملا مشخص به پياده ها هشدار داده شود كه چنانچه در اين محل وارد شوند و باعث تصادف شوند راننده مسئوليتي در قبال آنها ندارد و شرايط طوري باشد كه چنانچه در اين محل ها تصادفي با فرد عابر پياده روي داد آنگاه نگاه حمايتي و قرائن و شواهد قضايي به نفع راننده باشد تا اثبات تخلف عابر پياده امكانپذير شود.

جمعيت مطلوب يك كشور

صحبت هاي اخير دكتر احمدي نژاد در برنامه تلويزيوني بدون حاشيه درباره سياست هاي حمايتي دولت از فرزندان تازه متولد شده كه به نوعي باعث تشويق خانواده ها براي فرزندآوري بيشتر مي شود ما را بر آن داشت تا مختصري درباره جمعيت مطلوب يك كشور صحبت كنيم.
مي توان گفت بحث هاي جمعيت شناسي بيش از دو قرن است كه در جهان غرب مطرح شده و در طول اين زمان با سياستهاي گوناگوني از سوي دولت هاي غربي اعمال شده اند. اما ورود اين بحثها به كشورهاي در حال توسعه با تاخيري چند ده ساله همراه بوده و شايد در كشوري مانند ايران بيشتر از حدود پنجاه سالي از آغاز اين بحثها نمي گذرد و البته با رويكردهاي مختلفي هم در اين دوره رو به رو بوده است.
بحث جمعيت مطلوب خود از بحث هاي بسيار مهم در جمعيت شناسي است كه متفكران مختلف نظرات گوناگوني را در مورد آن ابراز كرده اند ما در اينجا تنها به بيان نكاتي مختصر در مورد آن مي پردازيم.
به صورت كلي مي توان گفت جمعيت مطلوب يك كشور جمعيتي است كه بهترين تناسب را با منابع و امكانات و اهداف آن كشور داشته باشد به عبارتي با توجه به اهداف بيشترين بهره وري را براي كشور ايجاد كند.
اينگونه نيست كه جمعيت هرچه كمتر، الزاما نقطه مطلوب يك كشور تلقي گردد و همه كشورها همواره به دنبال كم كردن جمعيت خود بوده باشند بلكه كم جمعيتي نيز مي تواند مشكلات خود را داشته باشد براي نمونه كشورهايي كه براي حل كمي جمعيتي خود مجبور به مهاجرپذيري مي شوند با مشكلات گوناگوني از جمله وجود فرهنگهاي گوناگون مهاجرين، از دست رفتن تركيب مطلوب جمعيتي و تضعيف هويت ملي روبه رو مي شوند. و در مقابل كم جمعيتي، جمعيت بالا مي تواند نكات مثبتي همچون افزايش توليد، افزايش اقتدار ملي و نفوذ فرهنگي و اقتصادي، افزايش احتمال تولد نوابغ، تفكيك و تخصصي شدن بيشتر و ... را داشته باشد كه نمونه بارز آن را در كشور چين مي توان ديد.
لذا در جهان كنوني كشورهايي را مي توان يافت كه به تشويق شهروندان خود براي فرزند آوري مي پردازند.
جمعيت مطلوب جمعيتي است كه در آن انواع متغيرهاي اجتماعي، فرهنگي و اقتصادي و غيره در بهترين وضع خود قرار گيرد البته بايد اشاره كرد كه در تعيين جمعيت مطلوب تنها نبايد به تعداد توجه كرد بلكه نوع و تركيب (سن، جنس، تحصيلات و...) جمعيت نيز حائز اهميت است به عنوان نمونه اگر جمعيتي دچار معضل تقليل نيروي انساني مولد گردد خود مي تواند معضلاتي را به وجود آورد و يا از بين رفتن تناسبات جنسيتي مي توان آسيبهاي فرهنگي و اجتماعي را موجب گردد.
براي بدست آوردن جمعيت مطلوب يك كشور بايد به عوامل گوناگوني توجه كرد كه از جمله آن به منابع طبيعي، سازمان و ساختار اجتماعي، وضعيت علمي (علوم انساني و طبيعي)، سرمايه هاي فرهنگي، هويت ديني و ملي و مواردي ديگر كه همين عوامل باعث شده است كه كشورها از نظر ميزان جمعيت مطلوب در يك سطح قرار نگيرند براي نمونه بسياري از كشورهاي اروپاي غربي با وجود آنكه تراكم جمعيتي (جمعيت بر مساحت) بالاتري از كشورهاي آسياي مركزي دارند اما توانسته اند سطح رفاه مادي بيشتري را براي شهروندان خود ايجاد كنند.
البته بايد توجه داشت كه جمعيت مطلوب يك كشور يك پديده ايستا و ثابت نيست بلكه در گذر زمان و در طي نسلها ممكن است تغيير كند و اين پويايي بسيار حائز اهميت است مثلا افزايش اختراعات و فناوري هاي جديد و بالا رفتن بهره وري در استفاده از منابع طبيعي خود مي تواند جمعيت مطلوب كشوري را افزايش دهد يا مثلا ترويج ارزشهاي مناسب ديني و ملي مي تواند انسجام را بالا برده و نياز به كنترل هاي اجتماعي را كاهش دهد و در نتيجه جمعيت مطلوب كشوري را افزايش دهد.
نكته حائز اهميت ديگر اين است كه تصميم گيري درباره جمعيت خصوصا افزايش آن نياز به بررسي دقيق توانايي هاي كشور در آينده دارد زيرا اين تصميم از جمله تصميم هايي است كه اثرات آن ده ها سال در كشور باقي مي ماند به عنوان نمونه اگر در دهه 60 در اين زمينه در ايران تصميم گيريهاي صحيحي شده بود جامعه حاضر دچار بسياري از معضلات اجتماعي، فرهنگي، اقتصادي فعلي نمي گشت و با مشكلاتي همچون كار، مسكن، تعليم و تربيت و ... در اين سطح روبه رو نمي شد و روند توسعه زودتر در كشور نهادينه مي گرديد در حالي كه اين جمعيت زياد توان بسياري از دولتها را گرفت و باعث مشكلات فراواني گشت مشكلاتي كه در آينده نيز ادامه خواهد داشت.
اما نكته ديگر آن است كه سرعت روند افزايش و كاهش جمعيت نيز مهم مي باشد. لذا افزايش و يا كاهش دفعي و ناگهاني مي تواند مشكلات مختلفي را ايجاد كند در حالي كه در روندي آرام و كنترل شده امكان تغيير و اصلاح بيشتري وجود دارد به عنوان نمونه اگر كشوري جمعيت خود را افزايش دهد و بعدها متوجه شود كه اين ميزان جمعيت مناسب منابع آن نبوده و دچار مشكلات زيست محيطي، اجتماعي، اقتصادي و رواني و ... گشته حال براي اصلاح آن باز بايد سياست هاي كاهشي را در پيش گيرد كه خود مي تواند معضلاتي را ايجاد كند.
اميدواريم كه سياستهاي جمعيتي ما آينده اي بهتر را براي نسلهاي آينده و كشور عزيزمان رقم بزند.
سيدمحمد كميل حسيني رستمي