سخني با نمايندگان مجلس؛ اجراي طرح ملي هدفمندي يارانه ها با يك سوم منابع واقعي چرا؟

محسن سيروس
متاسفانه بنابر آمارهاي اعلام شده حدود 100 ميليارد دلار از سرمايه ملي هر سال صرف پرداخت يارانه كالاي مصرفي جامعه مي شود. به عبارتي دولت 100 ميليارد دلار يارانه پرداخت مي كند تا با پايين نگهداشتن سطح عمومي قيمتها بطور مصنوعي، كمك نمايد تا شهروندان احساس رفاه بيشتري نمايند. همانطور كه ثابت شده اين رفاه تزريقي داراي ساختاري حقيقي نبوده و در كنار آن نيز موجي از مصرف زدگي در بسياري از شاخه ها اتفاق افتاده و آمار مصرف برخي از كالاها را تا چندين برابر استانداردهاي جهاني بالا برده كه خود به بلاي خانمان سوزي تبديل گرديده است. اگر بخواهيم بطور گذرا نگاهي بر ساختار بودجه اي كشور بياندازيم اين مسئله روشن تر خواهد شد. امروز بودجه عمراني كشور تنها حدود يك چهارم هزينه اي است كه دولت براي پرداخت يارانه ها صرف مي كند. ضمن اينكه توان بالاتر بردن بودجه عمراني وجود ندارد، ظرفيت هاي بسياري نيز بناچار در بودجه هاي سالانه ديده نمي شوند و در نوبت مي مانند تا شايد بتوان آنها را براي سال هاي آينده مطرح نمود. آموزش و پرورش به عنوان بزرگترين و اصلي ترين پيش نياز توسعه، همواره در سالهاي متمادي با كسري بودجه هاي بزرگي مواجه بوده و اين روند بدون توجه به سطح درآمدهاي تأسف بار جامعه آموزگاري كشور ادامه يافته است كه اصلاح اساسي ساختار درآمدي آموزگاران و نزديك كردن آن به استانداردهاي نسبي، خود بودجه اي حدود سه برابر رقم فعلي بودجه آموزش و پرورش كشور را طلب مي كند. از طرفي توان تزريق منابع مالي به سازمانهاي حمايتي كشور وجود ندارد و در نتيجه اين سازمانها نمي توانند اقدامات موثري را براي توانمندسازي و حمايت از اقشار آسيب پذير و كم درآمد برنامه ريزي كنند. در ايجاد و سازماندهي بسياري ديگر از زيرساختهاي ضروري توسعه اي نيز كمبود منابع مالي دولت مانع بزرگي را ايجاد كرده است. سالهاست كه اين مباحث مشكلات ساختاري بسياري را در بدنه اقتصاد كشور نشان مي دهند و ضرورت ايجاد تحولي اساسي و ريشه اي در نظام پرداختهاي دولت را گوشزد مي كنند. گام نخست آن هدفمند كردن هر چه سريعتر نظام پرداخت يارانه هاست كه در پي آن بسياري از منابع پولي دولت آزاد خواهند شد و مي توان براي صرف كردن آنها در امور زيربنايي و ضروري برنامه ريزي كرد. نتيجه تحقق اين مسئله در سرعت گرفتن حركت رو به توسعه كشور متبلور خواهد شد. نگارنده طبق احساس وظيفه ملي و بر همين اساس در زمان آغاز عزم دولت براي هدفمندسازي يارانه ها نامه اي را كه در حقيقت اصلاحيه اي بر طرح دولت محترم در اين خصوص بود، از خانه صنعت و معدن استان تهران در تاريخ 2 شهريورماه 1387 بهمراه طرحي در 11 صفحه خطاب به رياست محترم جمهوري ارسال نموده و انتظار آنرا داشتم كه بازخوردي كوچك در ميان طرحهاي در دست بررسي دولت داشته باشد و به گشايش برخي از مشكلات ساختاري موجود در طرح هدفمندسازي يارانه ها كمك نمايد. متأسفانه طرح ياد شده همچون بسياري موارد مشابه با بي اعتنايي بدنه كارشناسان دولتي مواجه گرديد.
امروز در مرحله اي قرار داريم كه پس از رفت وآمدهاي مكرر و رايزني هاي پياپي نمايندگان دولت در مجلس و صرف حجم زيادي از توان كارشناسي دولت، قانون هدفمندسازي يارانه ها به شكلهاي گوناگون مورد بازبيني و اصلاح قرار گرفته و بارها در شاكله كلي و زيرساختهاي آن تغييرات اساسي ايجاد شده تا به نقطه اي رسيديم كه پيرو توصيه رهبري معظم انقلاب به كم كردن اختلافات مجلس و دولت بر سر نحوه تصويب قانون، بالاخره توافق بزرگ دولت و مجلس شوراي اسلامي در اين خصوص اتفاق افتاد و قانون هدفمند كردن يارانه ها به مرحله اجرايي رسيد.
اجرايي شدن اين قانون حرف و حديث هاي جانبي را بدنبال دارد كه سرفصل همه اين حرف و حديث ها يك سؤال اساسي و غيرقابل گذشت است كه مسكوت گذاشتن آن از جانب اهل فن و پاسخ ندادن به آن از طرف كساني كه با توافق خود در دولت و مجلس زمينه سازي اجرايي شدن طرح هدفمند كردن يارانه ها را برعهده داشتند، مي تواند كشور را در چشم بر هم زدني وارد يك بحران فراگير نمايد. سؤال اساسي كه پس از توافق دولت و مجلس در بحث هدفمندسازي يارانه ها بوجود آمده، اين است كه چگونه دولت در حالي كه تاكنون سالانه 100 هزار ميليارد تومان يارانه پرداخت مي كرده است و آثار اين پرداخت با گوشت و پوست و خون اقتصاد ايران و لايه هاي مختلف اجتماعي آن عجين شده است، پس از اين توافق بزرگ و اجرايي شدن قانون هدفمند كردن يارانه ها بحث هدفمند كردن را با رقم توافق شده 35 هزار ميليارد تومان اجرايي خواهد نمود؟ چگونه دولت و مجلس اميد آنرا دارند كه با اعمال انقباض ناگهاني، آنهم به مقياس يك سوم اندازه واقعي در يك فرآيند اقتصادي، هدفمندسازي يارانه ها ساختاري سالم و بدون نقص داشته باشد و بتواند كشور را به سر منزل مقصود هدايت نمايد؟ آيا اصولا گردش مالي يكصدهزار ميليارد توماني امروز را مي توان در آينده با 35 هزار ميليارد تومان، يعني يك سوم رقم فعلي به انجام رسانيد و شاهد بروز مشكلات و مصيبت هاي ساختاري اجتماعي و اقتصادي در كشور نبود؟
قرار بر اين است كه بخشي از ميليون ها معادله موجود در حجم يكصدهزار ميليارد توماني معادله اصلي ناديده گرفته شود و تا يك سوم حجم معادله اصلي را در معادله جديد جاي دهند و بقيه ميليونها معادله موجود را بحال خود رها سازند و به آينده واگذارند تا بازماندگان هوشمندانه ايثارگري كنند و از حق خود بگذرند.
در وجه دوم قضيه هم، قرار است دولت حجم يكصد هزار ميليارد توماني معادلات جاري اقتصاد كشور را از ظرفي به همين گنجايش بيرون آورده و آنرا با حفظ اصالت و ويژگي هاي قبلي در ظرفي به گنجايش سي و پنج هزار ميليارد تومان جاي دهد! و داستان به آنجا ختم شود كه بسياري از فرصتهاي گرانبهاي اين طرح در اثر ناديده گرفتن منافع بلندمدت كشور در توافق بزرگ از طرح سرريز شود و به هدر رود.
در خاتمه كلام اميدوارم مجلس شوراي اسلامي و دولت محترم به اين سؤال اساسي كه پس از توافق بزرگ بوجود آمده است پاسخ دهند كه براي جلوگيري از وقوع بحران هايي كه در بالا ذكر گرديد، چگونه اجراي اين قانون را مديريت خواهند كرد و حركت ماندگار كشور بسوي توسعه همه جانبه اقتصادي را به سرانجام خواهند رسانيد؟

آخرين وضعيت آزادراه تهران- شمال در گزارش خبري كيهان؛
 250ميليارد تومان هزينه، 5/5كيلومتر پيشرفت پروژه در 14سال

بابك اسماعيلي
اشاره:
آزادراه تهران- شمال، به عنوان يكي از بحث برانگيزترين پروژه هاي كشور، درحالي وارد چهاردهمين سال آغاز عمليات ساخت خود مي شود كه با هزينه كرد بيش از 2هزار و 500ميليارد ريال، تنها 6/4درصد پيشرفت داشته است.
در طول اين مدت هر سرمايه گذار و پيمانكاري كه در اين پروژه پا گذاشته است يا انصراف داده و يا كنار گذاشته شده است!
حاصل اين رفت و آمدها، تعطيلي 8ساله روند اجرايي و تحميل هزينه 2هزار و 500ميليارد ريالي بوده است كه اگر اين مبلغ را به اسكناس هاي 1000توماني تبديل كنيم، اسكناس هاي موجود بيش از 3بار قطر 12756كيلومتري زمين را طي مي كنند و به بياني دور مي زنند.
اين درحالي است كه اعتبار موردنياز براي اتمام اين پروژه از صفر تا 100درصد بيش از 28هزار ميليارد ريال برآورد شده بود.
در اين گزارش، آخرين وضعيت پروژه آزادراه تهران- شمال را مورد بررسي قرار مي دهيم:
¤ طرح اوليه پروژه
پروژه آزادراه تهران- شمال(چالوس) به منظور تأمين ارتباط مطمئن، سريع و ارزان بين منطقه شمالي و مركزي كشور و سهولت ارتباط با كشورهاي همسايه شمالي، يكي از مهم ترين پروژه هاي در دست اجرا مي باشد.
مطالعات اوليه اين طرح در سال 1353 آغاز و پس از پيروزي انقلاب اسلامي، مطالعات مسير از سوي وزارت راه و ترابري به مسابقه گذاشته شد و بهترين طرح توسط هيئتي متشكل از وزارت راه و ترابري و سازمان مديريت و برنامه ريزي نهاد رياست جمهوري انتخاب شد. در طرح كالبدي منطقه گيلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سياستها كه در سال 1373 به تصويب شوراي عالي معماري و شهرسازي رسيد، بر ساخت يك راه ارتباطي سريع ميان تهران و غرب مازندران تأكيد شد.
براساس اين طرح، آزادراه مذكور، بخشي از آزادراه سراسري، شمال جنوب است كه كوتاهترين مسير ارتباطي درياي خزر با خليج فارس بوده و در ترانزيت منطقه عمده ترين نقش را برعهده خواهد داشت.
¤ مسير آزادراه تهران شمال و مشخصات فني آن
مسير آزادراه از محل تقاطع غيرهمسطح با بزرگراه 76متري شهيد همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره كن پس از گذشتن از حاشيه روستاي سولقان به تدريج از منطقه كوهستاني توچال عبور كرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول 4850متر اين رشته كوه را قطع نموده و در دامنه هاي شمالي آن در منطقه دو آب شهرستانك قرار مي گيرد.
(اجراي اين قسمت كه طول تقريبي آن 32كيلومتر مي باشد باعث مي شود مسير فعلي حدود 60كيلومتر كوتاهتر گردد).
از آن پس، مسير به موازات جاده قديم كرج- چالوس امتداد مي يابد و در دره سرهنگ وارد تونل البرز بطول 6300متر شده و در پل زنگوله خارج مي شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود كرج- چالوس تا شهر چالوس ادامه يافته و در نهايت با يك تقاطع غيرهمسطح به كمربندي نوشهر- چالوس- تنكابن متصل مي گردد.
طول اين آزادراه 121كيلومتر و داراي 2خط در هر باند (در فرازهاي تند 3خط) مي باشد. ميانگين سرعت سير در آزادراه تهران- شمال 80كيلومتر در ساعت است. حداقل شيب طولي مسير 6درصد و حداقل شعاع قوس ها (در اكثر مسير) 450متر است.
145 دستگاه تونل جمعاً به طول تقريبي 88كيلومتر در مسير رفت و برگشت اين آزادراه بايد احداث شود كه بلندترين آنها تونلهاي تالون و البرز به طول تقريبي 4850 و 6350متر در هر باند مي باشد. تعداد پل هاي بزرگ نيز 97دستگاه به طول 13كيلومتر و حجم عمليات خاكي (مجموع عمليات خاكبرداري خاكريزي) حدود40ميليون مترمكعب پيش بيني مي شود.
¤ مزيت هاي احداث پروژه
عمده مزاياي احداث پروژه آزادراه تهران- شمال را مي توان در موارد زير طبقه بندي كرد:
1- صرفه جويي هاي ملي و عمومي شامل سوخت، استهلاك، زمان، تصادفات و خسارات و ...
2- اشتغال زايي
3- توسعه صنعت توريسم و صنايع كشاورزي و تبديلي باتوجه به پتانسيل بالاي موجود در منطقه
4- ايجاد راه ارتباطي سريع، ايمن و ارزان براي چهار فصل سال
5- كوتاه شدن مسير عبوري در مقايسه با مسير موجود
6- افزايش ظرفيت عبور نسبت به مسير فعلي
7- كاهش زمان مسير
8- كاهش شيب طولي مسير
9- كاهش آلودگي ناشي از بهبود وضعيت ترافيك
¤ آنچه در طول اين سالها اتفاق افتاد:
مطالعات مربوط به طرح احداث آزادراه تهران- شمال، نخستين بار در سال 1356 به تصويب رسيد. در آن زمان يك شركت فرانسوي، داوطلب احداث اين پروژه با سرمايه خود طي مدت 5سال شد و اين شركت فرانسوي شرطي را نيز قرار داده بود مبني بر اينكه وصول عوارض از وسايل نقليه عبوري در مدت 10سال پس از بهره برداري از آزادراه مذكور به اين شركت تعلق گيرد. با احتساب بهره و سود سرمايه، هزينه احداث آزادراه در آن هنگام به 750ميليارد ريال مي رسيد.
در همين ايام، يك سرمايه گذار ايراني به نام «گلزار» پيشنهاد مي دهد در ازاي دريافت 100ميليون مترمربع از اراضي منطقه آزاد، راه مذكور را در طول 5 سال احداث و تحويل نمايد كه اين پيشنهاد نيز مورد توجه قرار نگرفت.
اما در نهايت كلنگ آغاز اجراي اين پروژه در سال 1375 به زمين زده شد. در اين سال عقد قرارداد مشاركت با بنياد مستضعفان با برآورد 2500ميليارد ريال و سهم الشركه وزارت راه و ترابري به مبلغ 150ميليارد ريال به صورت مقطوع جهت تملك اراضي و واگذاري 5/62ميليون مترمربع زمين به وسيله دولت و بقيه تعهدات و هزينه ها براي تكميل و بهره برداري از آزادراه توسط بنياد تعهد شد.
در سال 1380، به علت محدوديت هاي مبتلا به واگذاري زمين هاي تعهد شده، مذاكرات براي تغيير قرارداد آغاز و نهايتاً پس از گذشت قريب به 3سال، متمم قرارداد در سال 1383 منعقد و عمليات اجرايي در سال 1384 با هزينه كرد 75ميلياردريال و تأمين اعتبار بابت برگزاري جلسات، رفع مشكلات و سوءتفاهمات، انتخاب بانك عامل و انجام كارهاي بانكي اقدام و عمليات اجرايي با شرايط جديد شروع گرديد.
در سال 1381، سيدمحمد خاتمي، رئيس جمهوري وقت، پروژه ساخت آزادراه تهران-شمال را جزو پروژه هاي داراي اولويت انتخاب كرد، اما در اين دوره نيز همانند دوران سازندگي در تخصيص اعتبارهاي طرح مذكور تعلل بسيار صورت گرفت.
با روي كار آمدن دولت نهم، برخي تحركات براي اجرايي شدن عمليات احداث آزادراه آغاز و شوراي اقتصاد با درخواست وزارت راه و ترابري براي اصلاح تأمين منابع مالي فاز نخست آزادراه تهران-شمال موافقت مي كند.
در اسفند 1384، مبلغ معادل 33 ميليون دلار بابت پيش پرداخت فاينانس تعهد شده توسط بنياد مستضعفان به بانك عامل پرداخت شد. اعتبار اسنادي در تاريخ
16/10/1385 افتتاح و در تاريخ 10/12/1385 با تنفيذ وام فاينانس، قرارداد اجرايي شد. مبلغ قرارداد تأمين مالي و اجراي منطقه يك 220 ميليون دلار و 300 ميليارد ريال بود.
براساس تصميم ديگري كه در سال 1385 اتخاذ شد، درخواست وزارت راه و ترابري براي اصلاح مصوبه موضوع احداث و بهره برداري منطقه يك آزادراه تهران- شمال به طول 32 كيلومتر با استفاده از تسهيلات مالي خارجي توسط شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل ونقل كشور را به استفاده بند ج ماده 13 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادي مورد بررسي قرار داد و ضمن موافقت با تمديد اعتبار و مهلت مصوبه به مدت 1 سال با اصلاح آن موافقت كرد.
هم چنين، سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور 50درصد تسهيلات خارجي (سهم الشركه بنياد مستضعفان) مورد نياز براي اجراي پروژه را تضمين و به بانك تجارت اعلام مي كند تا چنانچه طرف مشاركت از پرداخت سهم خود در اقساط قرارداد ناتوان بود، اين سازمان اعتبار لازم را تأمين و وزارت راه و ترابري نسبت به پرداخت اقساط لاوصول و يا معوق اعلامي از سوي بانك عامل (بانك تجارت) اقدام و در حساب هاي مشترك با بنياد مستضعفان منظور كند.
خروج شركت فرانسوي
تا چندي پيش مشاركت چيني ها و فرانسوي ها در اجراي پروژه احداث آزادراه تهران- شمال به صورت 50-50 بود و قرار بود تا 50درصد سرمايه گذاري ساخت قطعه يك اين آزادراه از سوي فرانسوي ها و 50درصد نيز از سوي چيني ها تأمين شود كه شركت فرانسوي اعلام مي كند به علت عدم تأمين خواسته هايشان از مشاركت در اين پروژه انصراف داده اند.
وزير راه و ترابري بلافاصله از اعلام آمادگي چيني ها براي جايگزيني با شركت فرانسوي خبر مي دهد و در عين حال اعلام مي كند جايگزيني سرمايه گذار جديد قدري زمان بر است.
قرارداد متمم ساخت فاز اول آزادراه تهران- شمال در سال 1382 ميان وزارت راه و ترابري و بنياد مستضعفان با كنسرسيوم چيني STA به امضا مي رسد. اين كنسرسيوم چيني متعهد مي شود تا ساخت قطعه نخست آزادراه مذكور را در مدت 3 سال انجام دهد و حتي متعهد مي شود در صورت تأخير بيش از 10 درصد در زمان تحويل طرح، مديريت چيني ها در اين آزادراه خلع شود.
ارزش قرارداد قبلي ساخت منطقه يك آزادراه تهران- شمال كه در سال 1382 ميان وزارت راه و ترابري و بنياد مستضعفان و كنسرسيوم STA چين منعقد شده بود، 245 ميليون دلار گزارش شده است.
به دليل مشكل در باز كردن LC توسط ايران، نارضايتي از مديريت شركت چيني، تملك اراضي و برخي عوامل ديگر، اجراي عمليات به تعويق افتاد و عملا اعتبار اسنادي تا سال 1385 باز نشد. كنسرسيوم چيني به يكباره با ادعاي گذشت مدت زمان طولاني و مقطوع بودن قرارداد، خواستار تغيير و افزايش قيمت از 245 ميليون دلار به 790 ميليون دلار مي شود.
پيمانكار چيني با اين بهانه هاي واهي، پيش از آغاز فروردين 1387 دست از كار مي كشد و با بيان اينكه در آينده اي نزديك درباره حضور يا عدم حضور خود در اين منطقه پاسخ خواهد داد، راهي چين مي شود.
يكي از نكات تلخ و تأمل انگيز در اين ميان، تحميل ضرر به كشورمان به واسطه پرداخت 33 ميليارد تومان به عنوان پيش پرداخت به اين شركت چيني بود كه با خداحافظي قطعي پيمانكار چيني، به ايران وارد آمد.
در سال 1387 قرارداد جديدي به ارزش 400 ميليون دلار با يك شركت ديگر چيني منعقد و مقرر مي شود تا ظرف مدت 3 سال، منطقه يك اين آزادراه به طول 32 كيلومتر حدفاصل كن تا دوآب شهرستانك تحويل داده شود.
حميد بهبهاني، وزير راه و ترابري نيز در نخستين روز كاري خود در دولت دهم با تأكيد بر اينكه عمليات ساخت اين پروژه متوقف نشده است و هم چنان در حال انجام است، تصريح مي كند: حفر تونل ها و ساخت پل هاي پروژه به عنوان دو اولويت كاري از چيني ها درخواست شده تا چنانچه اين شركت نيز قهر كند، عمليات سخت پروژه يعني حفر تونل و ساخت پل ها انجام شده باشد.
هر چند وزير راه و ترابري با پيش بيني قابل تأمل انصراف و يا قهر كردن چيني ها از آنها خواسته بود تا پل ها و تونل ها را بسازند، اما بار ديگر شاهد محقق نشدن اين خواسته از سوي شركت چيني بوديم.
با وجود آنكه قرار بود در سال 1382 پيمانكار چيني با تمام نيرو و تجهيزات خود وارد عمليات عمراني منطقه يك آزادراه شود، اين پيمانكار پس از گذشت 7 سال تنها با 25 درصد ظرفيت كاري خود به كار ادامه مي دهد و به جاي استفاده از 700 نفر نيروي انساني تنها با 150 نفر به كار مشغول است.
براساس مشاهدات، در منطقه دو اين آزادراه نيز با وجود آن كه تمامي مطالعات خاك شناسي، سنگ شناسي و زمين شناسي انجام شده است و عليرغم وجود تجهيز پيمانكار به دستگاه TBM (دستگاه مدرن حفاري و تونل سازي)، فعاليت حفاري تونل 4/6 كيلومتري البرز متوقف شده است و تاكنون هيچ عمليات عمراني، در اين تونل اصلي اجرا نشده است.
اين درحالي است كه احداث اين تونل موجب كاهش 13 كيلومتري مسير جاده اصلي و كاهش خطر ريزش بهمن در سطح جاده در صعب العبورترين نقطه مسير مي شود.
پيشرفت آزادراه تهران- شمال پس از 14 سال تنها 6/4 درصد
گزارش نظارتي يك دستگاه اجرايي نشان مي دهد پيشرفت فيزيكي كل پروژه ساخت آزادراه تهران- شمال پس از گذشت 14 سال، تنها حدود 6/4 درصد بوده است.
در اين گزارش كه در نيمه دوم سال 1388 تهيه شده، آمده است: پس از گذشت 14 سال ازآغاز پروژه ساخت آزادراه تهران- شمال، اجراي عمليات همچنان با روند كندي پيش مي رود به طوري كه پيشرفت فيزيكي طرح نسبت به سال هاي آغازين طرح تغيير چنداني (به لحاظ پيشرفت فيزيكي) نداشته است.
در اين گزارش مطرح شده است كه در سال 1375 تا 1376 (زمان شروع عمليات اجرايي طرح) پيش بيني مي شد عمليات اجرايي طرح با صرف هزينه اي در حدود 150 ميليارد ريال و اختصاص 62ميليون مترمربع زمين به طرف مشاركت (سهم وزارت راه و ترابري) پس از 7 سال به اتمام برسد، ليكن زمان اجرا تاكنون حدود 14 سال و آخرين اعتبار 5هزار و 106ميليارد ريال به علاوه 2/35 ميليون مترمربع (سهم 50درصدي وزارت راه و ترابري) افزايش يافته است.
در گزارش نظارتي اين دستگاه اجرايي، ناكارآمدي سيستم مديريتي، يكي از عوامل طولاني شدن اجراي اين پروژه عنوان شده است.
هزينه 250 ميلياردتوماني و پيشرفت سالانه نيم درصدي
براساس گفته منابع آگاه، تاكنون مبلغ 250ميليارد تومان در احداث آزادراه تهران- شمال هزينه شده است. از اين مبلغ حدود 130ميليارد تومان توسط وزارت راه و ترابري و 120ميليارد تومان توسط بنياد مستضعفان هزينه شده است.
چنانچه مبلغ 250ميليارد تومان هزينه كرد در اين پروژه را به اسكناس هاي 1000توماني تبديل نمائيم كه طولي برابر 16 سانتي متر (00016/0كيلومتر) دارد، در عين ناباوري خواهيم ديد كه مبلغ تخصيص يافته به اين آزادراه، تا بدين لحظه بيش از 3بار قطر 12756 كيلومتري كره زمين را دور زده است.
اين موضوع زماني قابل تأمل تر است كه براساس گزارش هاي رسمي موجود، عليرغم اين هزينه كرد، پروژه مذكور تنها ساليانه پيشرفتي نيم درصدي داشته و پس از گذشت چهارده سال تنها 6/4 درصد پيشرفت داشته است.
در اين ميان انتظار مي رود تا مهندس فروزنده، رئيس بنياد مستضعفان كه طي سال هاي گذشته با تدبر و هوشمندي بر اين مجموعه مديريت كرده است با مديران خاطي زيرمجموعه خود در اين ارتباط برخورد جدي نمايد.
پيشرفت 63درصدي عمليات عمراني منطقه چهار با حضور پيمانكار ايراني
باوجود آنكه منطقه 1 و 2 آزادراه با حضور پيمانكار چيني، به كندي در جريان است فعاليت در منطقه 4 اين آزادراه با حضور پيمانكار داخلي از پيشرفت خوبي برخوردار مي باشد. به گزارش منابع آگاه، درحالي كه منطقه يك آزادراه تهران- شمال تا سال 1391 به بهره برداري نمي رسد و منطقه 2 با پيشرفت فيزيكي تنها 2درصدي مواجه است و در منطقه 3 نيز تنها مطالعات اجرايي طرح به پايان رسيده، در منطقه چهار آزادراه، حد فاصل مرزن آباد تا كمربندي چالوس، پيمانكار ايراني عملكرد اجرايي بسيار مطلوبي داشته و عمليات عمراني در اين منطقه حدود 63درصد پيشرفت فيزيكي دارد.
پيمانكار ايراني اين منطقه قول داده است تا اسفندماه سالجاري باند شرقي منطقه چهارده را مورد بهره برداري قرار دهد و كل عمليات احداث هر دو باند رفت و برگشت را تا شهريور 1390 تحويل دهد.
آزادراه تهران- شمال در مسير بي برنامگي
رياست جمهوري در جريان بازديد 3ساعته تابستان سال گذشته از اين پروژه به نكات مهمي اشاره كردند. دكتر احمدي نژاد، در جريان اين بازديد، آزادراه تهران-شمال را عبور مستقيم از البرز دانست و احداث آن را آرزوي تاريخي ملت ايران خواند.
واقعيت آن است كه احداث پروژه آزاد راه تهران- شمال علاوه بر تحول در سيستم حمل و نقلي و بازكردن گره كور سفرها به شمال كشور، مي تواند با ايجاد رونق در صنعت گردشگري و ايجاد مراكز اقامتي توريستي، دست كم 200هزار فرصت شغلي مستقيم در حوزه گردشگري ايجاد كند. متأسفانه به دليل بي برنامگي و پافشاري هزينه بر وزارت راه و ترابري بر استفاده از پيمانكاران خارجي، طرحي كه قرار بود در مدت 6 سال به پايان مي رسيد، با گذشت 14سال، تنها 6/4 درصد پيشرفت داشته و هنوز زمان بهره برداري از آن به پايان نرسيده است.
اين درحالي است كه اگر به شركت هاي داخلي فعال در اين حوزه بها داده شود، مي توان گره كور توقف در بهره برداري از پروژه را گشود و با تسريع عمليات اجرايي، رؤياي بهره برداري از آزادراه مذكور تحقق يابد و از هدررفت منابع مالي و ثروت هاي ملي جلوگيري شود.

چشم انداز صنايع پتروشيمي در افق ايران 1400

عبدالرسول دشتي
صنايع پتروشيمي ايران طبق برنامه ريزي هاي قبلي درنظر داشت با حفظ يكپارچگي اين صنعت حداقل 80درصد مالكيت خصوصي را در راستاي اجراي سياست هاي اصل44 در اين شركت اجرا نموده و در پايان سال 1393 به رقم حدود 20ميليارددلار ارزش محصولات قابل فروش دست پيدا كند. طبق اين برنامه ريزي ها پتروشيمي ايران اين توانائي را به دست مي آورد كه در توليد محصولات پايه از جمله اتيلن، متانول و آروماتيك ها مقام اول منطقه خاورميانه را از آن خود كند.
در افق برنامه 20 ساله اين شركت در پايان سال 1403 توليد 126 ميليون تن سالانه محصولات پتروشيمي و 52ميليون دلار ارزش محصولات نهائي بود كه سهم ايران را در خاورميانه از 25درصد فعلي به 34درصد و در جهان از 9/0درصد به 3/6درصد مي رساند.
گاز طبيعي به عنوان خوراك اصلي مورد نياز واحدهاي پتروشيمي از روزانه حدود 30ميليون مترمكعب فعلي به حدود روزانه 212ميليون مترمكعب در پايان برنامه 20ساله مي رسيد كه يكي از دغدغه هاي اصلي اين صنعت براي رسيدن به آن حجم بالاي توليد بوده و هست. زيرا مديرعامل پتروشيمي نيز اخيراً در گفتگوئي اظهار داشته بود «هم اكنون 24درصد از ظرفيت توليد محصولات پتروشيمي كشور به دليل نبود خوراك كافي بلااستفاده مانده است كه لازم است مرتفع شود.» پتروشيمي ايران صنعت موفقي است كه در حال حاضر ظرفيت واحدهاي توليدي خود را به سالانه 48ميليون تن رسانده است و طي سال گذشته 34ميليون تن انواع محصولات را توليد كرده كه 19ميليون تن آن در قالب صادرات و 6ميليون تن در داخل كشور به فروش رسيده است.و در حال حاضر 40درصد از سهم صادرات غيرنفتي كشور را به خود اختصاص داده است.
شركت ملي صنايع پتروشيمي در مسير گسترش بازارهاي جهاني چيزي حدود 9% توليدات خود را به بازارهاي چين، 10% به هند، 41% به خاور دور، 7% به شرق آسيا، 6% به اروپا، 24% كشورهاي خاورميانه و 3% ساير نقاط جهان صادر مي نمايد.
اين شركت پيش از ابلاغ سياست هاي كلي اصل44 (از سال 74 تا 85) 23طرح پتروشيمي در قالب 5هزار و 584ميليون سهم به ارزش 12هزار و 171 ميليارد ريال را به عموم مردم واگذار كرده و پس از ابلاغ سياست هاي كلي اصل44 (از 86تا 88) نيز 24طرح در قالب 17هزار و 637ميليون سهم به ارزش 42هزار ميليارد ريال را به روش هاي مختلف از جمله عرضه سهام در بورس، رد ديون دولت و سهام عدالت واگذار كرده است. به طور مثال فقط «در سال 1388 مقدار 85/3ميليارد از سهام شركت هاي پتروشيمي واگذار شده است كه ارزش اسمي آنها بالغ بر هزار ميليارد ريال برآورد مي شود.»
جايگاه پتروشيمي در حمايت از صنايع داخلي و ايجاد فرصت هاي شغلي
پتروشيمي طي سال هاي گذشته هميشه يكي از مؤثرترين حاميان صنايع و توليدكنندگان داخلي بوده است. حمايت پتروشيمي از سازندگان داخلي از چند جنبه مهم و قابل بررسي است. نخست افزايش توان شركت هاي مهندسي و مشاور ايراني در انجام كار و پذيرش تعهدات بيشتر براي ساخت قطعات مورد نياز بوده است. نكته ديگر اعتماد پتروشيمي به سازندگان داخلي براي ساخت دستگاه ها و تجهيزات بسيار مهمي بوده كه مورد نياز طرح هاي در دست اجراي پتروشيمي قرار داشت و تا قبل از آن تماما از خارج وارد كشور مي شد. دستگاه هايي مانند مخازن كروي، برج هاي تقطير، سيستم هاي پيشرفته برق و ابزار دقيق تنها بخشي از اين تجهيزات بود كه صنايع پتروشيمي عليرغم تمام كاستي ها و نگراني هاي موجود در مورد عدم توانائي سازندگان داخلي سفارش ساخت را به شركت هاي ايراني داده و با حمايت از آنان و پذيرش مسئوليت تمامي مشكلات و كمبودها از جمله تأخير زماني در تكميل و راه اندازي طرح ها يا نقص كاركرد استاندارد برخي دستگاه ها اين بخش تخصصي و كارآفرين صنعت را به آن درجه از قابليت رساند كه در بسياري از قراردادهاي مهم بعدي به عنوان شريك شركت هاي خارجي در اجراي پروژه هاي پتروشيمي حضور پيدا كنند.
حمايت پتروشيمي از اين بخش توان مهندسي كشور را بسيار بالا برد. به طوري كه توان شركت هاي مهندسي در زمينه ساختمان و نصب تأسيسات و مهندسي تفصيلي به صددرصد رسيده و در بخش هاي مهم ديگري از جمله ابزار دقيق، برق و الكترونيك حجم زيادي از كارهاي موجود توسط بخش خصوصي كشورمان انجام مي شود. نكته مهم ديگر اين است كه با انجام اين حمايت ها نه تنها حجم بسيار زيادي فرصت شغلي و كار در داخل كشور به وجود آمده، بلكه از خروج سالانه ميليون ها دلار ارز نيز جلوگيري شده است.
پتروشيمي برنامه هاي توسعه اين صنعت را از دو منطقه ويژه اقتصادي پتروشيمي بندر امام و عسلويه به تمام كشور گسترش داد تا با راه اندازي طرح هاي جديد پتروشيمي بتواند اكثر استان هاي كشور به ويژه مناطق محروم را صاحب يك مجتمع پتروشيمي نموده، زمينه ساز رشد و توسعه صنايع پائين دستي پتروشيمي در اقصي نقاط كشور شود و بتواند حداكثر افراد بومي متخصص مورد نياز مجتمع هاي درحال احداث در هر منطقه را در همان مراكز جذب نمايد. اين اقدام پتروشيمي كاري بزرگ و برنامه اي ملي در راستاي رشد و توسعه هماهنگ سراسر كشور و افزايش اشتغال زائي در هر منطقه بوده، از مهاجرت هاي اجباري جوانان و متخصصين بومي مناطق براي يافتن كار در ديگر مناطق كشور به نحو موثري جلوگيري مي كند.
قدرت برتر صنايع پتروشيمي ايران در توانائي و حجم بالاي توليدي است كه دارد. براي رشد و توسعه و ادامه مسير جهاني شدن پتروشيمي مناسب ترين راهكار حركت در همين جهت است. چند پاره كردن يا خصوصي سازي آن به صورتي كه وحدانيت و يكپارچگي صنايع پتروشيمي به ويژه در بخش توليد، صادرات و جذب سرمايه گذاري را دچار مشكل كند نه تنها مرهمي بر دردهاي اين صنعت نمي باشد بلكه باري بر دوش آن است.
در شرايط بحراني، مديران بايد از اين قابليت برخوردار باشندكه بتوانند محدوده وسيع تري را در هنگام تعيين استراتژي هاي بلندمدت براي سازمان طراحي نمايند. آنان بايد بتوانند تحليل كاملي از اين مسائل داشته باشند. كه:
- آيا برنامه تدوين شده براي خصوصي سازي در اين صنعت مناسب ترين راهكار مي باشد؟
- مجموعه توليدي تحت مديريت آنان در صورت نبود تقاضا براي مازاد ظرفيت هاي توليدي چه برنامه اي خواهند داشت؟
- آيا زنجيره توليد در وضعيت فعلي قادر به ادامه سودآوري و رقابت با ساير شركت هاي رقيب مي باشد؟
- مهارت هاي جديد، نيروي انساني جايگزين، نيازهاي آتي و نوآوري هاي ضروري كدامند؟
- براي برخورداري از توليد سا زگار با محيط زيست و جلوگيري از انتشار آلاينده ها چه راهكارهايي را بايد اتخاذ كرد تا از پيامدهاي مسائل و مشكلات زيست محيطي در امان باشيم؟
- جهت گيري آينده توليد در راستاي صنايع پائين دستي باشد يا بالادستي؟
- سهم عواملي مانند قيمت خوراك، جذب سرمايه گذار، افزايش هزينه هايي مانند بيمه، ماليات، گمرك و منازعات سياسي ميان دولت ها در توليد و قيمت نهايي محصولات چگونه خواهد بود؟
- الزامات جديد در ارتباط با حضور در عرصه تجارت جهاني مانند سياست هاي يكسان فروش، لزوم برخورداري از استانداردهاي زيست محيطي و مديريت كيفيت كدامند؟
- براي حضور هر چه قوي تر در بازارهاي جهاني آيا ادامه توسعه صادرات موثرتر است يا اينكه ضمن مشاركت با بازارهاي اصلي هدف، اقدام به احداث واحدهاي توليد محصولات نهائي در آن كشور نموده و از اين طريق ضمن بومي نمودن محصول توليدي در آن كشورها از معافيت هاي مالياتي خاص آن كشورها نيز برخوردار شد.
داشتن برنامه هاي تدوين شده و منسجم براي رويارويي آگاهانه با اين مسائل، سازمان هائي كه داعيه جهاني شدن دارند را در مقابل هرگونه بحران پيش بيني نشده اي آسيب ناپذير مي سازد. اما اينكه مناسب ترين سياست و راهكار براي ادامه حيات اقتصادي و رشد و توسعه پتروشيمي ايران در حال حاضر كدام است؟ نكته مهمي است كه مديران فعلي اين صنعت تصميم نهائي در مورد آن را اتخاذ كرده و ميزان كارآمدي و درستي آن در آينده و در تعامل و رقابتي كه با رقباي خود خواهيم داشت مشخص خواهد شد.