پشت صنعت هواپيمايي ما چه مي گذرد؟-1
«ام دي» ها نوعروسان آسمان شهر ما

گزارش از: ليلا غرقي شفيعي
هر بار پس از يك سانحه هوايي بحث درباره ايمني پروازها به ميان مي آيد و راه هايي درباره چگونگي جلوگيري از اين حوادث مطرح مي شود اما به نظر مي رسد اين بحث ها تاكنون نتيجه اي دربرنداشته است.به طوري كه طي هفت سال گذشته نزديك 25 درصد كشته شدگان حوادث هوايي جهان متعلق به خطوط هوايي مسافربري و نظامي ما بوده است. اين درحالي است كه اين آمار در آمريكا به 4درصد، آفريقا 14درصد، استراليا صفر، چين 5درصد و خاورميانه 2/4درصد مي رسد. جالب است بدانيد كه اغلب قريب به اتفاق اين حوادث مربوط به هواپيماهاي روسي بوده است كه در ناوگان شركت هاي خصوصي به كار گرفته مي شدند.
شايد اولين پاسخ تكراري كه پس از هر حادثه هوايي داده مي شود اين بوده كه از آنجا كه به دليل تحريم ها امكان خريد از كمپاني هاي سازنده را نداشتيم، پاي هواپيماهاي روسي به ناوگان هوايي كشور باز شد اما بالاخره سوانح گوناگون، احساس ناامني و وسواس افكار عمومي منجر شد داستان پرحاشيه و پرحادثه پروازهاي توپولوف ظاهرا به پايان برسد و گردانندگان شبكه خريد اين بار به هواپيماهاي «ام دي» تمايل نشان بدهند و بالاخره شركت هاي هواپيمايي را مجبور به خريد اين هواپيماهاي 20 ساله كنند. البته حضور ام دي ها چندان چيز غريبي نيست. اما اينكه اين نوع هواپيماها با يدك نام بوئينگ به طور وسيع جايگزين توپولوف ها شوند، موضوع ديگري است. اگر به حرف برخي مديران گوش جان بسپاريم ديالوگ آنها حكايت از خريد ده ها فروند بوئينگ آمريكايي سرحال دارد كه قرار است نقش نوعروسان آسمان ما را بازي كنند. اما اگر بخواهيم چشم بر روي واقعيات بگشاييم بايد بگوييم نه بوئينگي در كار است و نه هواپيماي نو.
هواپيماي مك دانل داگلاس سري ام دي 80 در سال 1979 به توليد رسيد و سري ام دي 82 پس از آن و ام دي 83 هر دو متعلق به سال هاي 1983 هستند. اگرچه اين نوع هواپيماها توليدات خوبي بودند، اما باعث نشد در درازمدت سفارش هاي مك دانل داگلاس آنقدر بالا برود كه به سوددهي برسد. از اين رو اين شركت در سال 1995 ورشكسته اعلام شد و شركت بوئينگ هر آنچه در آشيانه هاي مك دانل داگلاس بود، تصاحب كرد. بنابراين هرگز بوئينگ نقشي در طراحي و راه اندازي ام دي ها نداشته است. جالب است بدانيد در اواخر سال 1999 تمام ام دي ها يا به عنوان هواپيماهاي باري بكارگيري شدند يا به تدريج از چرخه ناوگان هوايي كشورهاي صنعتي خارج و به كشورهاي جهان سوم انتقال يافتند. به اين ترتيب هواپيماهاي موسوم به ام دي موجود در ايران كه عموما پيش از ادغام دو شركت بوئينگ و مك دانل داگلاس در كارخانه مك دانل داگلاس ساخته شده است از نوع بوئينگ نيست و اصولا اطلاق عبارت بوئينگ بر اين هواپيما عوامفريبي شركتهاي هواپيمايي براي جذب مشتري است. يك مسافر در اين باره مي گويد: «چندي قبل به تركيه سفر كردم. به آژانس هواپيمايي تاكيد كردم كه نمي خواهم با هواپيماي روسي پرواز كنم. آنها اظهار داشتند كه پرواز با بوئينگ ام دي خواهد بود. البته نام بوئينگ گول زننده بود و با آن پرواز كرديم. بماند كه سرويس دهي داخل هواپيما افتضاح بود و هواپيما به دليل داشتن 4 تن بار و مسافر تا خنك شدن هوا با تاخير چندين ساعته بلند شد، با اين وجود فكر مي كنم بيش از آنكه به فكر نوع هواپيما باشيم بايد به فكر نظارت بر شركتهاي هواپيمايي و نحوه عملكرد آنها بود. چون اين خود شركتهاي هواپيمايي هستند كه با نهايت سوءاستفاده از مردم سعي مي كنند در اين وانفسا كه همه جاي دنيا با كمبود مسافر روبرو هستند، از مسافران سوءاستفاده كنند.»
ام دي انتخاب ما نبود!
درست است كه خريد توليدات غربي خيلي بهتر از هواپيماهاي شرقي است ولي اگر اين كار بدون مطالعه و كارشناسي صورت بگيرد به جز ضرر عايدي ندارد. در حال حاضر ام دي ها سن و سالشان كمتر از 20 سال نيست. هواپيماهايي كه از آسمان آمريكا در اواسط دهه 90 و از آسمان اروپا در سالهاي 2000 به بعد سه طلاقه شده و مي شوند.
يك كارشناس در اين باره معتقد است كه تكيه بر يك نوع مارك دهان پركن و بي خيالي از ساير فاكتورها و قابليتها يك اشتباه بزرگ است وي مي افزايد: «كساني از ورود ام دي ها دفاع مي كنند كه سودهاي كلاني از خريد آنها برده اند وگرنه كيست كه نداند هر كارخانه چه نوع هواپيما و چه چرخه عمر مفيدي دارد.»
با وجود اين چرا ام دي ها به عنوان جايگزين توپولف انتخاب شدند؟ آيا انتخاب بهتري براي شبكه خريد هواپيما وجود نداشت تا حداقل هواپيماهايي را وارد ناوگان كشور كنند كه هم تجربه و امكانات تعمير و نگهداري آن در كشور وجود داشت و هم به بلوك شرق وابسته نمي شد يم و هزينه كمتري پرداخت مي كرديم ؟ اين سؤال را با «رضا نخجواني» رئيس سازمان هواپيمايي كشوري در ميان مي گذارم. وي در اين باره مي گويد: «به هيچ عنوان هواپيماهاي ام دي را جايگزين توپولف ها نمي دانيم. ضمن آنكه جايگاه اين سازمان انتخاب هواپيما براي شركتهاي هواپيمايي نيست. اما اگر شركتها از ما بپرسند چه هواپيمايي مناسب تر است، قطعا هواپيمايي را توصيه مي كنيم كه از تكنولوژي نسل سوم يا آخرين نسل هواپيما و چرخه تكنولوژي آن رو به شكوفايي باشد همچنين مصرف سوخت آن پايين باشد تا هم صرفه اقتصادي بالاتري داشته باشد و هم با شرايط زيست محيطي سازگار باشد. از سوي ديگر گستره توليد آن به اندازه اي باشد كه دست ما را به لحاظ منابع تعميراتي در دنيا باز بگذارد. به ويژه در شرايط تحريم امكان تامين منابع آموزشي آن در سراسر دنيا فراهم باشد. طبيعي است با اين ويژگيهايي كه ما تعريف كرديم قطعا با سرمايه شركتهاي هواپيمايي كه مي توانند اينگونه هواپيما بخرند تناسبي ندارد. شركتها اين بهانه را دارند كه با نرخ فعلي بليت فقط قادرند دخل و خرج خودشان را صاف كنند. بهانه آنان بجاست چون در شرايطي كه ما بستر اقتصادي را براي انتخاب بهتر فراهم نكرده ايم، نمي توانيم آنها را مجبور كنيم كه با كيفيت صددرصدي كه ما انتظار داريم خريد كنند با اين وجود فرسوده بودن هواپيماهاي ام دي را تكذيب مي كنم. چون به هيچ عنوان اجازه نمي دهيم هواپيماهاي فرسوده وارد كشور بشود. ما اگر به هر هواپيمايي كه اجازه پرواز بدهيم قطع يقين فرسوده نخواهد بود. البته هواپيماهاي كاركرده با فرسوده خيلي متفاوتند.»
آيا استاندارد مشخصي براي فرسودگي تعريف شده است؟
«استاندارد مشخصي در دنيا بر اين قضيه قائل نيستند و مي گويند هواپيما تا جايي كه هزينه نگهداري خود را درآورد و توجيه اقتصادي داشته باشد، مي تواند پرواز كند. اگر مي بينيم در برخي كشورها هواپيماها بعد از پنج سال بفروش مي رسد، به اين دليل است كه هزينه نگهداري آنها بالا مي رود آن كشور نمي خواهد سيستم تعمير، نگهداري و مرمت آن هواپيما را ايجاد كند. در نتيجه هواپيماهاي خود را مي فروشد و هواپيماي نو مي خرد. اما در كشورهايي كه زيرساختهاي فني براي تعمير و نگهداري وجود دارد، اين هواپيماها سالها قابل استفاده اند. از اينرو برخي كشورها هواپيماهاي 5 تا 10 ساله در ناوگان خود دارند. ناوگان برخي كشورها 10 تا 20 ساله است و در كشورهايي كه درآمد و رشد اقتصادي ندارند، هواپيماهاي 30 تا 40 ساله هم هنوز در چرخه پروازي شان قرار دارد. بنابراين مردم و مسافران بايد مطمئن باشند به هواپيمايي در كشور اجازه پرواز مي دهيم كه شرايط و ضوابط فني براساس معيارهاي جهاني ايكائو را دارا باشد.»
حادثه خبر مي كند!
سوانح هوايي در تمام دنيا روي مي دهد از كشورهاي سازنده هواپيما گرفته تا كشورهاي فقيري كه با پروازهاي شركتهاي خارجي حمل و نقل هوايي خود را اداره مي كنند. اما نكته كليدي اين است كه حادثه يكباره اتفاق نمي افتد اين صنعت كاملا تكنيكي است و اخلال در چرخه آن زنجيره وار تا آخرين مرحله يعني پرواز پيش مي رود تا در نهايت به يك سانحه ختم مي شود. در حال حاضر حدود 13 ايرلاين خصوصي در كشور فعال است كه تحت نظارت سازمان هواپيمايي كشوري به فعاليت خود ادامه مي دهند. اغلب اين ايرلاين ها كيفيت مناسب ندارند و به گفته كارشناسان استانداردهاي لازم در آنها اجرا نمي شود تا جايي كه گاهي نظارتها بر اين شركتها بر اساس توصيه است! اما سوالي كه در اين رابطه مطرح مي شود اين است كه واقعا وجود اين تعداد شركت لازم است و اگر پاسخ مثبت است چرا استانداردهاي آنها آنقدر پايين است كه منجر به سانحه مي شود؟
نخجواني وجود اين تعداد ايرلاين را غير منطقي مي داند و مي گويد: «به اعتقاد من وجود 5 تا 6 شركت قدرتمند كه داراي زيرساختهاي كافي و كامل هستند، از چندين شركتي كه هر كدام با كرايه يك ساختمان و به كارگيري 2 هواپيماي اجاره اي فعاليت غير اقتصادي راه مي اندازند كه نه به مصلحت خودشان است و نه مردم، بهتر است.» وي مي افزايد: «در حال حاضر پيشنهاد داده ايم كه سقف صدور مجوزهاي تاسيس شركتهاي جديد محدود شود كه اين پيشنهاد در حال بررسي است.»
مشكلات ساختاري
در هواپيمايي كشوري
كارشناسان اين ايراد اساسي را به سازمان هواپيمايي كشوري وارد مي دانند كه اين سازمان در سه دهه گذشته 16 مدير را به خود ديده است. همچنين كمبود بودجه و امكانات و پايين بودن حقوق و دستمزد كاركنان اين سازمان نسبت به شركتهاي تحت نظارتشان موجب شده در برخي موارد از نظارتهاي خود كوتاه بيايند! اين موارد كافي بوده است كه طي اين سالها مديريت هاي اين سازمان با وجود افزايش تعداد ايرلاين ها رشد نظارتي و نيروي متخصص خود را گسترش ندهند و فقط به دنبال اهداف كوتاه مدت باشند.
رئيس سازمان هواپيمايي كشوري با تاييد اين مطلب و ذكر اينكه طي سه دهه گذشته تعداد ناوگان هوايي كشور از 25 فروند به 200 فروند رسيده است، مي گويد: «قبول دارم كه تناسبي بين نيروي متخصص و اين تعداد هواپيما و ايرلاين وجود ندارد. اما بهتر است بگويم رشد كمي با رشد نيروي انساني تناسب مطلوب نداشته است چرا كه الزاما ارتقاي كيفيت امور نظارتي در رشد نيروي انساني مجرب نيست، بلكه اصلاح روشها، تكميل ضوابط و مقررات و استفاده از روشهاي نوين مي توانند هدف كيفي در بخش نظارتي را محقق كند. از اينرو سازمان هواپيمايي كشور به عنوان سازمان حاكميتي و نظارتي پيش نويس لايحه اصلاح قانون هواپيمايي كشوري را تهيه كرده است تا در آينده با اتكا به پژوهش و آموزش و اتصال حلقه هاي في مابين شاهد ارتقاي كيفي امور نظارتي سازمان باشيم كه ارتقاي كيفيت امور نظارتي قطعا منجر به ارتقاي سطح ايمني خواهدشد.»
كاهش ايمني پروازها
نتيجه درآمد ايرلاين ها
زماني كه هزينه تمام شده يك شركت هواپيمايي درمدت زمان پرواز مشخص بيش از ميزان درآمد كسب شده باشد، طبعا شركتها به سمت كم كردن هزينه ها با خريد يا اجاره هواپيماهاي با متوسط عمر بالا پيش مي روند.
اما اين پايان ماجرا نيست چرا كه كاهش درآمد ايرلاين ها پيامدهاي جانبي ديگري مانند بكارگيري پرسنل غيرحرفه اي، ناتواني در اجاره يا خريد هواپيماهاي مدرن و از همه مهمتر انجام ندادن به موقع چك هاي هواپيما و تعويض قطعات را به دنبال خواهدداشت. يك كارشناس اجرانشدن كامل مقررات و ضوابط در ايرلاين هاي خصوصي را از كاستيهاي اساسي مي داند و مي گويد: «قريب به اتفاق علت سوانح خبط خلبان اعلام مي شود درحالي كه اگر اجراي مقررات كامل باشد ريسك خطاها كاهش خواهد يافت.
وي تاكيد مي كند بايد قوانيني به تصويب برسد كه حوادث بعدي را به حداقل برساند از اينرو علاوه بر اصلاح قوانين حمايتي و فراهم ساختن زيرساخت هاي مالي، اداري و فني، سازمان هواپيمايي كشوري مي بايست از پشتيباني هاي لازم براي اجراي وظايف خود برخوردار شود به طوري كه از دخالت مراجع غيرمتخصص در امور هوانوردي به ويژه در صدور مجوز تاسيس ايرلاين ها به شدت جلوگيري شود.

ولي عصر خياباني با قابليت گردشگري

خيابان ولي عصر همان طور كه از شمال و جنوب ابرشهر تهران امتداد
مي يابد، يك محور گردشگري نيز ايجاد مي كند كه نقاط مختلف با تاريخ و معماري متفاوت را به هم متصل ساخته و امكان طراحي تور براي اين مسير را فراهم
مي آورد.
به گزارش خبرگزاري ميراث فرهنگي براي گشت در ابرشهر تهران انتخاب هاي بسياري در دسترس است.
برخي منطقه اي و متمركز هستند مانند شمال تهران يا شميران با آثاري مانند
مجموعه هاي سعدآباد و نياوران و يا جنوب شامل موزه هاي ملي و آبگينه، ميدان مشق و كاخ گلستان. هر چند ترافيك سنگين مانع سفر طولاني درون شهري مي شود اما براي مسافري كه زمان كوتاهي در تهران است حال چه مسافر ايراني باشد چه خارجي، مي توان گشتي طراحي كرد كه تصوير تقريبا كاملي از اين شهر و تاريخ آن ايجاد شود.
يكي از مشخصات اين ابرشهر مشخص بودن جهت خيابان هاي شهر در جهت شمال و جنوبي و يا شرق و غربي است و از ميان اين خيابان ها، دو خيابان دكتر شريعتي يا جاده قديم و همچنين خيابان ولي عصر يا مصدق و يا پهلوي پيش از انقلاب كه با حدود 19 كيلومتر
طولاني ترين خيابان در ايران و يا خاورميانه محسوب مي شود، گوياي وقايع تاريخي و فرهنگي و تحولات معماري و شهري هستند.
كيومرث غفاري از با سابقه ترين راهنمايان گردشگري گفت: «خيابان ولي عصر از زمان پهلوي اول آغاز شده، زماني كه ايستگاه راه آهن تهران ساخته شد، تصميم گرفتند يك جاده بكشند به طرف شميران زيرا قبل از آن فقط جاده شميران مورد استفاده بود. راه را ساختند،
درخت ها را كاشتند و هم زمان با آن
كاخ ها را ساختند از جمله ديوار مجاور اين كاخ با خيابان ولي عصر بالا رفت. از آن طرف در بالاي خيابان نرسيده به پل تجريش، باغ فردوس و موزه سينما.»
وي در ادامه گفت: «نرسيده به باغ اولين خيابان سمت چپ، جايي كه الان مرغ كابوكي قرار دارد، در اصلي سعدآباد قرار داشت و محوطه سعدآباد از آنجا شروع
مي شد. آن زمان در مسير چيزي به آن صورت نبود فقط باغ هاي زيادي بود، پارك ساعي، پارك ملت و صدا و سيما مربوط به پهلوي دوم مي شوند. در آن زمان اين پارك ها جاذبه پيدا كرد و تفرجگاه شدند، باغ وحش پرندگان بي نظير است.»
غفاري در پاسخ به خبرگزاري CHN مبني بر امكان طراحي تور در خيابان ولي عصر گفت: «الان اين اتوبوس هاي يك طرفه تندرو صداي همه را درآورده است. كاسبي مغازه هاي ضلع غربي خوابيده است چون اتوبوس تندرو است ولي مي توان پارك ساعي و پارك ملت را در برنامه گذاشت، ساختمان قاجاري موزه سينما بسيار ديدني است. يك برنامه هم مي توان با صدا و سيما انجام داد و بازديدكننده ها را وارد جام جم كرد تا استوديوهاي ضبط و يا پخش را ببينند. اين كار با هماهنگي روابط عمومي سازمان امكان پذير است.»
راهنماي پيشكسوت براي قسمت هاي ديگر خيابان ولي عصر گفت: «تقاطع خيابان انقلاب و ولي عصر، تئاتر شهر را داريم، ضمن معماري زيبا و خاصي كه دارد برنامه هاي متعددي آنجا اجرا مي شود. اما از آن پايين تر به دليل آن كه قواي
سه گانه در كاخ ها و بناها مستقر هستند امكان بازديد نيست فقط كمي پايين تر و نزديك ميدان راه آهن رستوران سنتي آذري مكان مناسبي براي پذيرايي تورهاست.»
وي در ادامه پيشنهاد داد: باتوجه به تحقيقي كه راجع به خانه هاي قديمي تهران صورت گرفته، مي توان آن خانه هاي قديمي را كه بازسازي شده و به فاصله كمي از خيابان ولي عصر هستند در بازديد گذاشت تا همه بدانند كه 80 سال پيش چگونه زندگي مي كرديم و الان در خانه هاي شيشه اي چطور زندگي مي كنيم.
خيابان ولي عصر به طور تقريبي از سعدآباد آغاز شده و به ميدان راه آهن ختم مي شود و محدوده هاي وابسته به آن شامل محله منيريه، محور تاريخي فلسطين، محدوده زعفرانيه، ده ونك، خيابان طوس، باغ فردوس، بهجت آباد، منيريه، اميريه، يوسف آباد، اميربهادر و ديگر انشعابات خيابان ولي عصر نيز مي شود.
اين محور شهري كه در حدود هفت دهه پيش پايه گذاري شد با درختان چنار سربه فلك كشيده آن، ميراثي است كه در خاورميانه منحصر به فرد و در جهان كم نظير است. ميراث معماري و شهرسازي خيابان ولي عصر مظهر هويت معماري ايران در چهار دوره ي تاريخي (قاجار، پهلوي اول، پهلوي دوم و انقلاب اسلامي) است.
خيابان وليعصر از سرپل تجريش تا ميدان راه آهن به عنوان ستون فقرات تاريخي شهر تهران تعريف مي شود
اين خيابان شهرداري منطقه يك را به شهردار منطقه يازده تهران متصل مي كند. اجراي گردشگري در مسير خيابان ولي عصر سبب آشنايي مردم با تفاوت هاي فرهنگي و
شاخص هاي هر منطقه شده و همچنين زمينه بازگويي تاريخ شهر خواهد شد. گردشگري در خيابان ولي عصر با توجه به امكانات رفاهي و پذيرايي موجود امري است كه به نظر مي آيد به راحتي قابل اجرا باشد.

آشنايي با اسناد معامله خودرو

شهروندان بدون آن كه با آثار و اصطلاحات به كار رفته در سند معامله خودرو و مشكلاتي كه در آينده براي آنها به وجود مي آيد، در نمايشگاه هاي خريد و فروش خودرو اسنادي را به عنوان قولنامه يا بيع نامه و... امضا مي كنند.
معمولاً اشخاص هنگام خريد و فروش اتومبيل در نمايشگاه هاي خريد و فروش اتومبيل اسنادي را به عنوان قولنامه يا بيع نامه و... امضا مي كنند، بدون آن كه با آثار و اصطلاحات به كار رفته در سند معامله و مشكلاتي كه در آينده براي آن ها به وجود مي آيد آشنا باشند.
در اين نوشته به بررسي مفاد قراردادهاي مزبور و آثار حقوقي مي پردازيم.
تاريخ تنظيم معامله: برخلاف اسناد رسمي كه تاريخ آن براي طرفين معامله و اشخاص ثالث معتبر است در اسناد عادي تاريخ آن فقط نسبت به طرفين معامله داراي اعتبار است زيرا در اسناد عادي طرفين مي توانند غير از تاريخ به دلخواه خود تاريخي قبل يا بعد از تاريخ واقعي در كاغذ بياورند. از اين رو چه بسا فروشنده سند ديگري را بعدا به تاريخ قبل از تاريخ معامله با خريدار يا شخص ديگري هم تنظيم كند.
طرفين معامله: عبارتند از خريدار و فروشنده يا خريداران و فروشندگان، اگر چند نفر در مالي شريك باشند بايد قدرالسهم هر يك مشخص شود. هويت كامل طرفين معامله يعني نام، نام خانوادگي، شماره شناسنامه، محل صدور، شماره كارت ملي و نشاني دقيق آنها ذكر شود.
توجه: اگر خريدار يا فروشنده به وكالت يا نمايندگي از كسي معامله مي كند بايد برگ وكالت رسمي را ارائه دهد كه مفاد آن دلالت بر اجازه وكيل از سوي موكل براي انجام معامله داشته باشد.
مورد معامله و مشخصات آن: مشخصات كامل اتومبيل اعم از شماره انتظامي، موتور، شاسي، سيستم، رنگ و مدل و... در قرارداد آورده شده و قيد شود كه مورد معامله به رويت خريدار رسانده شده است.
بها و يا قيمت مورد معامله: ثمن يا قيمت معامله بايد دقيقا مشخص شود و قيد شود كه به چه نحو پرداخت شده يا مي شود، مقدار نقدي و غيرنقدي آن تعيين شود و معلوم شود كه نحوه پرداخت اقساط با چك يا سفته و... است و در صورت عدم پرداخت در تاريخ سررسيد چه ضمانت اجرايي وجود دارد.
همچنين شماره چك و مشخصات آن و يا ساير اسناد تجاري مانند سفته يا چك مسافرتي و... آورده شود و از آن كپي گرفته شود و در چك قيد شود كه بابت چه منظوري صادر شده است اگر چك يا سفته داراي ضامن است و كسي آن را به عنوان ضمانت و... پشت نويسي كرده آورده شود. همچنين قيد شود كه آيا چك در همان زمان و در نزد گواهان امضا و صادر شده يا قبلا صادر شده و به فروشنده تحويل شده است.
شروط معامله: چه خريدار و چه فروشنده حق دارند تحت شرايطي كه منافع شان ايجاب مي كند به نفع يا ضرر خود شروطي را در قرارداد بياورند، از جمله اين شروط عبارتند از:
الف) اختيار فسخ معامله در صورت تخلف طرف مقابل از انجام تعهدات
ب) سلب حق اختيار فسخ معامله
ج) حضور در دفتر اسناد رسمي جهت نقل و انتقال رسمي و در صورت حضور تعيين وجه التزام براي آن
د) تعيين وجه التزام براي عدم انجام تعهد
ه) نحوه پرداخت هزينه هاي دولتي مانند ماليات، عوارض و نيز هزينه محضر و شخصي كه مسئول پرداخت آن است.
امضا: امضاي قرارداد توسط خريدار و فروشنده و دست كم دو نفر گواه
هرگاه مورد معامله مورد ادعاي ديگري قرار گيرد و به اثبات برسد كه فروشنده مالك نبوده و عملا نقل و انتقال محقق نشود، خريدار مي تواند تمام خسارات وارده را از فروشنده دريافت كند به اين منظور بهتر است اين نكته در قرارداد گنجانده

خودداري از كمك به مصدومان حوادث يك سال زنداني دارد

شايد يكي از دلايلي كه امروزه مردم كمتر به آن توجه دارند و از روي غفلت يا عمداً از ياري و امداد به مصدومان خودداري مي كنند، پايين آمدن سطح اخلاق عمومي باشد.
اگر شخصي در اين خصوص پاي صحبت مردم كوچه و بازار بنشيند، متوجه خواهد شد كه بيشتر آنان دليل اصلي امتناع در ياري نرساندن به ديگران را مشكلاتي مي دانند كه در اجرا، عمل و نحوه برخورد مأموران قانون پس از رساندن مصدوم توسط آن ها به مراكز درماني صورت مي گيرد؛ به ويژه هنگامي كه عامل اصلي حادثه متواري شده يا اصولا كسي به عنوان عامل وقوع حادثه، در صحنه وجود ندارد.
مصداق بارز اين گونه حوادث، حادثه رانندگي است كه معمولاً پس از وقوع آن عده اي از رهگذران و دارندگان وسايل نقليه گرد شخص مصدوم جمع شده و هر يك منتظر اقدام از سوي ديگري است و با نگاه هاي پرمعني به يكديگر مي فهمانند كه كمك به اين شخص، در آينده آنان را در مقابل قانون پاسخگو خواهد كرد و دست كم، مدتي را بايد در كلانتري بگذرانند و محترمانه در توقيف باشند تا بي گناهي شان ثابت شود.
براي آشنايي با وظايف اشخاص اعم از دولتي و غير دولتي در برخورد با مصدومان، به بررسي قوانين موجود در اين خصوص مي پردازيم.
وظيفه شهروندان در مقابل اشخاص در معرض خطر
هر كس شخص يا اشخاصي را مشاهده كند كه در معرض خطر جاني هستند، اعم از اين كه ناشي از حادثه رانندگي باشد يا حادثه ديگر و بتواند با اقدام فوري خود يا كمك طلبيدن از ديگران يا اعلام فوري به مراجع يا مقامات صلاحيت دار از وقوع خطر يا تشديد نتيجه آن جلوگيري كند (بدون آن كه با اين اقدام خطري متوجه خود او يا ديگران شود) و با وجود استمداد يا دلالت اوضاع و احوال بر ضرورت كمك از اقدام به اين امر خودداري كند، به حبس تا يك سال يا جزاي نقدي تا50 هزار ريال محكوم خواهد شد.
در مورد اشخاصي كه بتوانند به اقتضاي شغل خود به مصدوم و شخص در معرض خطر كمك كنند ولي از اين كار امتناع كنند، ميزان مجازات به حبس از سه ماه تا دو سال يا جزاي نقدي از10 تا 100 هزار ريال تعيين مي شود؛ مثل مربي شنا يا غريق نجاتي كه از كمك به شخص در حال غرق شدن در استخر خودداري كند.
وظيفه مراكز درماني در مقابل
حادثه ديدگان
مسئولان مراكز درماني اعم از دولتي يا خصوصي كه از پذيرفتن شخص آسيب ديده و اقدام به درمان او يا كمك هاي اوليه خودداري كنند، به حداكثر مجازات هاي گفته شده محكوم خواهند شد. برابر قانون، دولت مكلف است در شهرها و
راه ها به تناسب احتياج، مراكز درمان فوري(اورژانس) و وسايل انتقال مصدمين و بيماراني كه نياز به كمك فوري دارند ايجاد و فراهم كند.
فوريت هاي پزشكي به مواردي گفته مي شود كه بيمار بايد به سرعت مورد رسيدگي و درمان قرار گيرد؛ در غير اين صورت، خطرات جاني، نقص عضو، عوارض صعب العلاج يا غير قابل جبران متوجه بيمار مي شود.
موارد فوريت هاي پزشكي (اورژانس) برابر قانون عبارتند از :
- مسموميت ها
- سوختگي ها
- زايمان ها
- صدمات ناشي از حوادث و سوانح وسايط نقليه
- سكته هاي قلبي و مغزي
- خونريزي ها و شوك ها
- اغماء
- اختلالات تنفسي شديد و خفگي ها
- تشنج ها
- بيماري هاي نوزاداني كه نياز به تعويض خون دارند
- ساير مواردي كه باعث خطرات جاني، نقص عضو يا عوارض صعب العلاج يا غير قابل جبران مي شوند.
مسئوليت اشخاصي كه بر اساس قانون مكلف به كمك هستند
برخي اشخاص بر اساس »وظيفه خود« يا »
الزام قانون«، مكلف به ياري رساندن به اشخاص آسيب ديده يا در معرض خطر جاني هستند. چنان چه افراد مزبور از اين اقدام خودداري كنند، محكوم به حبس از شش ماه تا سه سال خواهند شد؛ مثل مأمور آتش نشاني اي كه از امداد به حادثه ديده اي از آتش سوزي خودداري كند.
وظيفه راننده در مقابل حادثه ديده
هرگاه مصدوم احتياج به كمك فوري داشته باشد و راننده با وجود امكان رساندن او به مراكز درماني يا استمداد از مأموران انتظامي از اين كار خودداري كند يا به منظور فرار از تعقيب قانوني محل حادثه را ترك و مصدوم را رها كند، به مجازات قانوني او اضافه خواهد شد و دادگاه نمي تواند براي مجازات او تخفيفي قائل شود.
براي مثال مجازات قتل غير عمدي ناشي از تصادف، شش ماه تا سه سال حبس است و اگر راننده پس از تصادف، مصدوم را رها كند و او بميرد، حداقل مجازات راننده دو سال و يك روز حبس مي باشد كه دادگاه نمي تواند از اين مقدار مجازات كمتري براي او در نظر بگيرد. البته بايد توجه داشت كه برابر قانون، راننده در صورتي مي تواند وسيله نقليه را از صحنه حادثه حركت دهد كه توسل به راه هاي ديگر براي كمك رساندن به مصدوم ممكن نباشد.
هرگاه راننده مصدوم را به مراكز درماني برساند يا مأموران را از واقعه آگاه كند يا به هر نحوي موجبات معالجه، استراحت و تخفيف آلام مصدوم را فراهم كند، دادگاه او را از تخفيف مجازات بهره مند خواهد ساخت.
به گزارش فارس،در پايان بايد توجه داشت كه بر طبق قانون، مأموران انتظامي نمي توانند متعرض كساني شوند كه خودشان متهم نيستند بلكه اشخاص آسيب ديده را به مراجع انتظامي يا مراكز درماني مي رسانند.