هشدار يك پزشك در مورد ظروف يك بار مصرف غير استاندارد

مواد سرطان زاي ظروف يك بار مصرف شفاف يا پلي استاليني كه در بسياري از ارگانها و مراسم براي چاي و ديگر مواد غذايي داغ استفاده مي شوند در دماي 40 درجه سانتيگراد آزاد شده و وارد مواد غذايي مي شوند.
تمام محصولات بايستي از مرحله توليد تا مصرف براي جلوگيري از آلودگي و ضربه ديدن بسته بندي شوند و صنعت بسته بندي با توسعه ماشين ها و مواد اوليه در حال پيشرفت است.
كاغذ، چوب، شيشه و فلز كاربرد وسيعي در صنعت بسته بندي دارند اما در چند دهه اخير پلاستيك ها با توجه به سبكي و ارزاني جايگزين همه اين مواد شده اند.
پلاستيك ها از يك سري «مونومر» از مشتقات نفتي مانند پروپان و يا اتان تشكيل شده اند كه تحت فرايندهايي تبديل به پليمر مي شوند. پليمرها تاثيري بر سلامت انسانها ندارد اما زماني كه آنها در مجاورت غذاهايي با دماي بالا و يا با خاصيت اسيدي قرار مي گيرند به مونومرها تجزيه شده كه مونومرها حاوي مواد سمي بوده و در درازمدت عامل ايجاد سرطان در انسانها مي شود.
ظروف يك بار مصرف پلاستيكي به دليل قابليت استفاده و دورريختن سريع و تمايل بشر به كارهاي آسان تر در حال حاضر به شدت مورد استفاده قرار مي گيرند. انباشتن زباله هاي پلاستيكي در همه جاي دنيا و بويژه در ايران تبديل به يكي از معضلات زيست محيطي شده است.
در بسياري از كشورهاي دنيا اين مواد بازيافت شده و به محصولات بهتر و كاربردي تري تبديل مي شوند اما در ايران در بيشتر مواقع اين زباله ها دهها سال در طبيعت باقي مي مانند.
البته ظروف يكبار مصرف با منشأ مواد اوليه مختلف كه براي كاربردهاي مخصوص به خود استفاده شوند مشكلات بهداشتي و سلامتي آنها كاهش مي يابد، ولي متاسفانه در ايران به هيچ عنوان به كاربرد اين ظروف كه بيشتر براي فست فود ها و غذاهاي سرد مناسب هستند توجه نمي شود و به ويژه در اعياد و مراسم ها مواد غذايي مانند آش، چاي داغ، حليم يا شله زرد كه موجب تجزيه سريع مواد پليمرهاي درون اين ظروف به مونومرها كه مواد سرطان زا هستند مي شود استفاده مي كنند.
يكي ديگر از مشكلات استفاده از ظروف يكبار مصرف در كشور ما ظروف يك بار مصرف غيراستاندارد و تهيه شده از مواد دست دوم است، بسياري از كارخانه هاي معتبر و فروشگاه هاي بزرگ تنها ظروف يك بار مصرفي كه داراي علامت استاندارد و يا مارك دارند عرضه مي كنند كه اگر از اين ظروف استفاده درست شود مشكلي ايجاد نمي كند اما مشكل اصلي مربوط به كارگاه هاي زيرزميني و فروشگاه هاي بي نام و نشان است كه ضايعات و زباله هاي كارخانه ها را جمع كرده و با استفاده از اين مواد دست دوم، ظروف يك بار مصرفي با يك چهارم قيمت ظروف يكبار مصرف توليد شده از مواد اوليه توليد مي كنند كه اين ظروف به دليل اينكه يك بار تجزيه شده اند مواد سمي آنها به راحتي وارد موادغذايي مي شود.
بطري هاي آب معدني كه يكي از ديگر مواد پلاستيكي در ارتباط با موادغذايي است اگر چه به خودي خود مشكلي ندارند اما به دليل اينكه اكثر مغازه ها اين بطري ها را جلوي نور خورشيد و آفتاب قرار مي دهند مونومرهاي آنها تجزيه شده و وارد آب مي شود و از اين طريق سلامت انسان را به خطر مي اندازد.
همچنين بسياري از افراد براي خنك شدن آب اين بطري ها را در فريزر گذاشته كه با فريزكردن بطري هاي آب باعث شكسته شدن پليمرها به مونومرهاي سمي مي شوند كه در درازمدت عوارض سرطانزاي چنين اقداماتي در دستگاه هاي گوارشي و مغز نمود پيدا مي كند.
يكي از اشتباهات كارخانه هاي توليد آبغوره، آبليمو و يا سركه قرار دادن آنها در ظروف پلاستيكي است. زيرا اين مواد خاصيت اسيدي دارند و با قرار دادن آنها در ظروف پلاستيكي با اين ظروف واكنش نشان داده و مشكلات زيادي براي سلامت مصرف كنندگان ايجاد مي كند.
ظروف يك بار مصرف شفاف كه در بسياري از ارگانها و يا مراسم ها استفاده مي شوند از پلي استالين تشكيل شده اند كه اين مواد در دماي 40 درجه سانتيگراد آزاد شده و وارد مواد غذايي مي شوند. بنابراين به هيچ عنوان نبايد ماده غذايي كه دماي بالاتر از 40 درجه دارد را درون اين ظروف نگهداري كرد.
ظروف يك بار مصرف فومي سفيدرنگ كه در بسياري از رستورانها و ارگانهاي اداري مورد استفاده قرار مي گيرند مقاومت بيشتري نسبت به ظروف پلي استالين شفاف دارند و تا دماي 70 تا 80 درجه مواد سمي و مونومري آنها تجزيه نمي شود اما چنانچه غذاي داغي با دماي بالاتر از 70 تا 80 درجه در اين ظروف نگهداري شود و يا اينكه زمان نگهداري غذا در اين ظروف بيشتر از 4 ساعت باشد اثرات سمي اين مواد وارد موادغذايي شده و بر سلامت انسانها تأثير مي گذارد.
ظروف يك بار مصرفي كه از مواد دست دوم تهيه مي شوند بيشترين اثر را بر سلامت انسانها دارند و اين ظروف از ظاهرشان كه معمولا شكننده هستند و يا آنچه در آنها ضايعات و دانه هاي سياه رنگ يا مواد رنگي مشخص مي شود قابل تشخيص هستند اما مهم ترين ويژگي اين ظروف قيمت بسيار ارزان آنهاست كه مردم بايد بدانند اين قيمت ارزان را در آينده با هزينه هاي هنگفت درماني بايستي جبران كنند.
در حال حاضر كارخانه هاي توليد ظروف يك بار مصرف با منشأ گياهي اين ظروف را توليد مي كنند. اين ظروف به دو دسته تقسيم مي شوند كه دسته اول صددرصد تخريب پذير بوده و مواد اوليه آنها منشأ غذايي داشته و از موادي مانند پروتئين ها و ساكارين ها توليد شده و قابل خوردن نيز هستند اما اين ظروف در ايران توليد نمي شود اما دسته دوم كه 30 تا 70 درصد تخريب پذير هستند قابليت خورده شدن ندارند و منشأ آنها غالبا مواد نشاسته اي است.
اما اين ظروف نيز به دليل قابليت حل شدن نشاسته در آب باعث تغيير رنگ و طعم آب به ويژه آب يا مواد آبكي كه دماي بالايي دارند مي شود بنابراين براي نگهداري غذاهاي آبكي و گرم مناسب نيستند.
همچنين اين ظروف كه منشأ نشاسته اي دارند در معرض نور، گرما و يا رطوبت در درازمدت كپك مي زنند بنابراين براي استفاده طولاني مدت در مجاورت چنين غذاهايي مناسب نيستند.
البته قارچ ها و ميكروب ها كه از عوارض استفاده از ظروف يك بار مصرف با منشأ گياهي هستند نبايستي ناديده گرفته شود بنابراين تبليغ بيش از حد براي استفاده از ظروف يكبار مصرف گياهي نيز مضرات كمتري از ظروف يكبار مصرف پلاستيكي ندارد.
گفتني است استفاده از ظروفي مانند مسي، چيني، روي كه در گذشته استفاده مي شد مناسب ترين ظروف براي نگهداري غذا بدون اثرات زيست محيطي و سلامتي است. اما ظروف يك بار مصرف به ويژه ظروف يك بار مصرف كاغذي و يا آلومينيومي كه از ديگر ظروف يك بار مصرف قيمت بالاترين دارند براي نگهداري كوتاه مدت مواد غذايي مناسب هستند به شرط آنكه توجه شود كه هر ظرف يك بار مصرف با مواد اوليه مشخص براي ماده غذايي مشخصي استفاده شود.

استانداردهاي يك سفر مطمئن در جاده ها

عليرضا سزاوار
هر يك ساعت سه نفر در اثر حوادث جاده اي در جهان جان خود را از دست مي دهند اما ما مي توانيم با رعايت قوانين و استفاده از جاده هاي ايمن و نيز خودروهاي استاندارد و ايمن از بروز حوادث رانندگي پيشگيري كنيم.
دومين عامل مرگ و مير در بين جوانان، سوانح و حوادث است و از اين ميان حوادث جاده اي، بيشترين سهم را داراست. عدم رعايت سرعت مجاز و اصول ايمني و نبود جاده و خودرو هاي ايمن موجب افزايش آن مي شود. اما خصوصيات جاده هاي استاندارد چيست؟
خط كشي جاده ها، وجود علائم راهنمايي و رانندگي و علائم هشداردهنده پيش از رسيدن به محل هاي خطرآفرين ضروري است و فقدان آنها موجب پايين آمدن ايمني جاده ها مي شود.
از سوي ديگر جاده ها نياز به نگهداري دارند، و در واقع جاده ها برخلاف ساختمان ها نياز به نگهداري دارند و از اين طريق مي توان عمر و ايمني آنها را ارتقا داد.
قشري از مصالح سنگي با مشخصات فني در حد معين و به ضخامت محاسبه شده مشخص بر روي بستر جاده به منظور تحمل بارهاي وارده قرار گيرد اين قشر معمولا اولين لايه از ساختمان روسازي راه را تشكيل مي دهد. اين مسئله جاده ها را در برابر سرما و گرماي شديد و جلوگيري از ايجاد حفره ها محافظت مي كند.
قبل از اجراي عمليات بستر روسازي راه بايد عاري از هر گونه مواد زائد و اضافي بوده و طبق خط كشي هاي طولي و عرضي براي عبور انواع خودروها با سرعت هاي مختلف آماده شده باشد.
به طور كلي موضوع ايمني جاده ها تنها مربوط به وضعيت جاده نيست. و اين موضوع به فرهنگسازي هم نياز دارد. رانندگان بايد با احتياط بيشتري در جاده ها حركت و قوانين رانندگي را رعايت و متناسب با ميزان سرعت مجاز در هر جاده، رانندگي كنند.
همچنين بايد به موضوع تربيت نيروي انساني، براي توسعه و نگهداري تخصصي آن هم توجه ويژه اي شود.
تلفات تصادفات جاده اي براي سال 2011 ميلادي در دنيا حدود هشت ميليون نفر تخمين زده شده است و پيش بيني مي شود در سال 2020 ميلادي تلفات تصادفات جاده اي در جايگاه دوم از عوامل تلفات انساني قرار گيرد در حالي كه در سال گذشته در جايگاه چهارم بود.
اين معضل از مسائل مهم جهاني است و اين امر در كشورهاي در حال توسعه در ايمني حمل و نقل در موقعيت وخيم تري قرار دارد.
معضلات ناشي از نابساماني حمل و نقل جاده اي و خطرات بالقوه آن باعث شده كه تصادفات از حيث پيامدها و عوارض ناشي از آن از اهميت ويژه اي برخوردار باشند.
آمار چه مي گويند؟
بررسي ها نشان مي دهد در بين كشورهاي مختلف هندوستان با 110 هزار كشته در سال بيشترين آمار قربانيان حوادث جاده اي را در جهان دارد، پس از آن، چين با 91 هزار كشته در سال در رتبه دوم قرار دارد. اما ايران با ثبت آمار 27 هزار كشته در سال در مقايسه با جمعيت 70 ميليون نفري خود، به لحاظ سرانه قربانيان حوادث رانندگي، رتبه اول را در دنيا به خود اختصاص داده است.
اين آمار در برخي كشورهاي ديگر نظير ايالات متحده آمريكا با 43 هزار كشته، روسيه 33 هزار كشته، مصر 13 هزار كشته، امارات متحده عربي 6900 كشته، بلغارستان 1006 كشته، نروژ 541 كشته و بلژيك 383 كشته مي رسد.
آمارها نشان مي دهد كه كشور هند با ايمن كرده جاده ها و خودروهايش به نسبت 6 سال قبل تصادفات جاده اي اش را 40 درصد و چين و روسيه هم با همين كار تصادفاتشان را به ترتيب 33 و 27 درصد كاهش داده اند.
بررسي ها در كالج سلطنتي لندن نيز نشان مي دهد ايمن سازي يك جاده 200 كيلومتري مي تواند سالانه جان چهار هزار نفر را نجات دهد. و جالب اين كه توليد هر 100 هزار خودروي ايمن هم از مرگ 10 هزار انسان مي كاهد.
تصادفات رانندگي جاده اي روزانه حدود 20 ميليون دلار و سالانه بالغ بر 9 ميليارد دلار خسارت به كشورهاي در حال توسعه وارد مي كند و خسارت اقتصادي ناشي از حوادث رانندگي سالانه هفت درصد توليد ناخالص ملي آن كشورها را شامل مي شود. حال آن كه با نيمي از اين سرمايه مي توان جاده و خودرويي امن ايجاد كرد.
وسيله نقليه ايمن چه تاثيري دارد؟
به ندرت اتفاق مي افتد كه تصادفي فقط تحت تأثير يك علت رخ دهد و نقش خودرو هم دست كمي از وضعيت جاده و راننده ندارد.
اگر چه آمار نشان مي دهد درصد قابل توجهي از علل تصادفات مربوط به خطاي راننده است اما درحقيقت در بسياري از موارد، ويژگي و خصوصيات وسيله نقليه نقش مكمل عملكرد راننده را در راستاي تكوين حادثه برعهده داشته است.
ايمني ماشين و امنيت سرنشينان آن همواره يكي از عمده ترين مسايل مورد توجه خوردوسازان بزرگ جهان بوده است. با افزايش تعداد خودروها و متعاقب آن حوادث رانندگي و نقش موثر وسيله نقليه در فرايند تكوين تصادف، نياز به خودروهايي است كه ضريب ايمني بالاتري در اختيار راننده مي گذارد.
امروزه سازندگان خودرو بايد مورد ستايش قرار بگيرند زيرا اين افراد توانسته اند خلاقيت و عملكرد بالا را با فناوري هاي امنيتي بسيار قوي تركيب كنند. به گونه اي كه اين سيستم ها در جاده همواره يك گام جلوتر از تمامي رانندگان باشند.
بسياري از سامانه هاي ايمني كه درحال حاضر براي خودروها به كار مي روند، زماني به نظر بسيار دور از دسترس مي آمدند. همان طور كه سپرهاي بي ضرر براي عابرين پياده و خودروهايي كه مي توانند به صورت اتوماتيك رانندگي كنند، درحال حاضر به نظر دور از دسترس مي رسند.
سازمان ملي امنيت عبور و مرور اتوبان ها در ايالات متحده، از سازندگان خودرو خواسته است تا تمام وسايل نقليه مسافربري با وزن حدود 10 هزار پوند يا كمتر از سال 2009 مجهز به سيستم كنترل فشار چرخ ها كنند. با اين حال، هم اكنون بسياري از خودروهاي مدل هاي پايين تر نيز از اين ويژگي برخوردار هستند.
مثلا خودروي بي ام و اين سامانه را در تمام مدل هاي خود ارائه كرده است. حسگرهاي كار گذاشته شده در چرخ ها مي توانند با توليد صدايي مشخص يا روشن شدن چراغي در مقابل راننده (يا هر دوي اين روش ها)، او را از كم بودن فشار هوا در چرخ ها مطلع سازند. همچنين، خودروهايي كه توانايي حركت با لاستيك پنچر را دارند، نيز در آينده ديده خواهند شد.
كنترل كننده هاي جديد مسير، كارهاي بيشتري از ثابت نگه داشتن سرعت انجام مي دهند. اين كنترل كننده ها با استفاده از حسگرها و رادار مي توانند دريچه كنترل بنزين و ترمزها را به گونه اي تنظيم كنند كه اگر تغييري در سرعت عبور و مرور رخ داد يا مثلا راننده اي بسيار محتاط در مقابل خودرو قرار گرفت، همواره فاصله مطمئن با خودروي مقابل حفظ شود.
اگر اين سامانه متوجه احتمال وقوع تصادف شود، به صورت خودكار ترمز كرده و كمربندها را نيز محكم مي كند و اگر متوجه خالي شدن جاده يا افزايش سرعت خودروها شود، به صورت خودكار در صورت تغيير در سرعت عبور و مرور يا مثلا قرار گرفتن راننده اي بسيار محتاط در مقابل خودرو، به سرعت اوليه باز گردانند.
بيشتر سازندگان، خودروها را به سيستم كنترل پايدار الكترونيكي مجهز كرده اند. در عين حال، بعضي از سازندگان نيز سامانه هاي آماده سازي (مانند محكم كردن كمربندها) را پيشنهاد مي كنند.
با اين حال سامانه مورد بحث در اينجا از اين سامانه ها بسيار پيشرفته تر است. اگر اين سامانه متوجه احتمال چپ كردن خودرو شود (مانند حالتي كه راننده با سرعت مي پيچد يا با سرعت زياد از مسير منحرف مي شود) ترمزها و دريچه بنزين را كنترل كرده و در كنترل وضعيت خودرو به راننده كمك مي كند.
هم اكنون كيسه هاي هواي جلوي راننده كه با ترمز سريع فعال مي شوند هم درحال پيشرفت هستند تا بتوانند با چند مرحله اي شدن و حساسيت نسبت به وضعيت سرنشينان، اين تفاوت ها را جبران كنند. با فناوري جديد ايربگ ها مي توانند اندازه، وزن، وضعيت كمربند، طريقه نشستن سرنشينان (مثلا اگر راننده در حال تنظيم راديو يا برداشت چيزي از روي زمين باشد) را تشخيص دهند و حتي سرعت خودرو را تشخيص دهند. با توجه به اينكه ايربگ هاي راننده، مسافرين و ايربگ هاي كنار پنجره، امري جديد نيستند، ايربگ هاي حساس مي توانند در هر قسمت از ماشين به كار روند.
ديد جاده در شب، مي تواند به صورت هاي مختلفي مثل استفاده از چراغ هاي جلوي مادون قرمز و يا دوربين هاي حرارتي صورت بگيرد. با اين حال، هر سامانه اي كه استفاده شود هدف كمك به افزايش ديد راننده به گونه اي است كه بتواند حيوانات، انسان ها و يا درختان طول مسير را از فاصله اي حتي در حدود 1000 فوت دورتر، تشخيص دهد. اين سامانه تصويري از جاده درپيش روي راننده قرار مي دهد و اشيايي را كه تشخيص آنها با چشم غيرمسلح مشكل است، روشن تر مي سازد.
چراغ هاي جلوي قابل انطباق براساس جهت حركت خودرو تنظيم مي شوند (براي مثال در پيچ ها نور را به صورت خميده مي تابانند). همچنين، ممكن است چراغ هاي حساس به سرعت (با تغيير ارتفاع و طول نور) و يا چراغ هايي كه مي توانند نور زياد محيط را جبران كنند نيز عرضه شوند.
اين فناوري هاي به كار رفته در خودروها مي تواند سفر راحتي براي ما به ارمغان داشته باشد و البته هر روز هم اين فناوري ها درحال رشد هستند، درنهايت مي توان گفت سرمايه گذاري براي ايمني جاده و خودرو سرمايه گذاري براي رفاه ملي در جامعه است.

كارچاق كن ها و رفع سوء اثر چك برگشتي

مي گويد: شما مي توانيد در فلان بانك حساب جاري و چك برگشتي داشته باشيد اما ما كاري مي كنيم بدون نگراني از استعلام درباره سوابق خود، در شعبه ديگري از همان بانك يا بانك ديگري، حساب جاري جديد باز كرده و دسته چك دريافت كنيد.
صدور چك بي محل يكي از مشكلاتي است كه مدت هاست طلبكاران را با دردسر روبه رو كرده است و هر روز به جاي اينكه شاهد ارائه راه حل هاي مناسب براي كاهش صدور چك هاي بي محل و كلاهبرداري با اين شكل باشيم، متاسفانه مي بينيم كه روز به روز بر راه هاي فرار از قانون اضافه مي شود.
اگر تا مدتي قبل فرد كلاهبردار يا كسي كه چك بي محل ارائه كرده بود بايد نگران اين مي بود كه ديگر نمي تواند صاحب دسته چك شود يا سابقه وي نزد بانك خراب شده است، اما امروز ديگر اين نگراني وجود ندارد و به راحتي مي تواند به افراد ديگر چك بي محل دهد، زيرا هستند كساني كه سابقه بد فرد در بانك را مانند روز اول سفيد و راه را براي دريافت دسته چك جديد باز كنند.
قانون چه مي گويد؟
ماده 21 (اصلاحي 12/ 8/1372) قانون چك درباره كساني كه اقدام به ارائه چك بي محل كرده اند مي گويد: بانك ها مكلفند همه حساب هاي جاري اشخاصي را كه بيش از يك بار چك بي محل صادر كرده و تعقيب آنها منجر به صدور كيفر خواست شده باشد بسته و تا 3سال به نام آنها حساب جاري ديگري باز نكنند.
در تبصره يك (الحاقي11/ 8/ 1372) اين ماده آمده است: بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران مكلف است سوابق مربوط به اشخاصي را كه به صدور چك بلامحل مبادرت كرده اند به صورت مرتب و منظم ضبط و نگهداري كند و فهرست اسامي اين اشخاص را در اجراي مقررات اين قانون در اختيار همه بانك هاي كشور قرار دهد.
راه هاي قانوني رفع سوء اثر از سوابق چك برگشتي
در بخشنامه روابط عمومي بانك مركزي در سال 86 درباره اينكه افراد چگونه مي توانند براي رفع سوء اثر از سوابق چك هاي برگشتي خود اقدام كنند، آمده است: براساس بخشنامه هاي بانك مركزي رفع سوء اثر از چك هاي برگشتي اشخاص و مشمول شدن نسبت به بخشنامه 11 خرداد 1382 در زمينه مرور زمان به صورت هاي زير امكانپذير است:
1-تامين موجودي: صاحب حساب جاري مبلغ مندرج در متن چك برگشت داده شده را به حساب جاري خود واريز كرده و پس از دريافت مبلغ چك از سوي ذي نفع چك، بانك نسبت به رفع سوء اثر از آن براساس صورتحساب مشتري، اقدام مي كند.
2- ارائه لاشه چك به شعبه: صاحب حساب جاري يا وكيل قانوني وي پس از اخذ لاشه چك از ذي نفع براي رفع سوء اثر آن را به شعبه ارائه مي كند.
3-ارائه رضايتنامه محضري ذي نفع چك به شعبه: صاحب حساب جاري مبلغ را به ذي نفع پرداخت كرده اما لاشه چك (به دلايل مختلف از جمله مفقود شدن، به سرقت رفتن، سوختن و مواردي از اين دست) به شعبه تحويل نمي شود. در اين هنگام ذي نفع چك با حضور در دفترخانه اسناد رسمي نسبت به چك موردنظر رضايت خود را اعلام كرده و صاحب حساب جاري با ارائه رضايت نامه ممهور به مهر دفترخانه به بانك، درخواست رفع سوء اثر از چك موردنظر مي كند.
4-واريز مبلغ چك به حساب جاري و مسدود كردن آن به مدت دو سال: چنانچه دسترسي به ذي نفع چك امكانپذير نبوده و صادركننده چك قادر به ارائه لاشه چك يا رضايت نامه محضري ذي نفع به بانك نباشد، مشتري مي تواند معادل وجه چك يا چك هاي برگشتي را به حساب جاري خود واريز و از شعبه كتبا درخواست كند كه مبلغ يا مبالغ واريزي به حساب براي پرداخت چك يا چك هاي برگشتي نزد شعبه مسدود شود و تا تعيين تكليف قطعي چك يا حداكثر به مدت 24ماه قابل برداشت نباشد. اين امر در صورتي كه حساب جاري مشتري نزد شعبه مفتوح و از سوي مراجع قضايي مسدود نشده باشد، قابل انجام است.
سوءاستفاده از جهل قانوني صاحب چك يا تباني براي كلاهبرداري
با وجود اينكه موارد مختلف قانوني براي رفع سوء اثر چك برگشتي وجود دارد اما عده اي كه معمولا مي توان آنها را به راحتي گوشه و كنار بانك ها پيدا كرد، مدتي است كه گويا مي توانند بدون اينكه روال قانوني را طي كنند، اين سوء اثر را محو كنند.
ارسال پيامك براي رفع سوء اثر چك برگشتي
اين افراد كه گويا در جذب افراد در كنار بانك ها موفق نبوده اند، راه جديدي پيدا كرده اند و در غفلت سيستم مخابراتي و نظارتي كشور با ديگر هم مسلكان خود در ارسال پيامك تبليغ كالاهاي جنسي و ديگر موارد همگام شده و با در اختيار گرفتن برخي شماره ها اقدام به معرفي خود از طريق پيامك مي كنند.
صدور دسته چك جديد در يك هفته
سراسر كشور غير از شعبه قبلي
يكي از افرادي كه خود را داراي دفتر حقوقي و اين كار را قانوني مي داند در پاسخ به اين سوال كه اگر چك برگشتي داشته باشم و بخواهم دسته چك جديدي بگيرم بايد چه كنم، گفت: در يك هفته دسته چك جديد را برايت آماده مي كنم ولي غير از شعبه اي كه چك برگشتي مربوط به آن است مي تواني در تمام كشور و حتي همان بانك دسته چك جديد بگيري.
رفع سوء اثر چك برگشتي در بانك مركزي
كاري با شعبه نداريم
اين فرد با بيان اينكه سوء اثر چك برگشتي را از طريق بانك مركزي رفع مي كنيم گفت: اگر بخواهي از شعبه براي رفع سوء اثر يا دريافت دسته چك جديد اقدام كني، يا بايد لاشه چك را داشته باشي يا رضايتنامه فرد طلبكار، كه آن را هم شما نداري.
از طريق شعبه نمي توان كاري كرد ولي روال اصلي آن از طريق بانك مركزي است و شما بعدا مي توانيد در هر بانكي در سراسر ايران، اقدام كنيد و دسته چك جديدي دريافت كنيد.
بانك جديد اصلا نمي داند كه شما كجا دسته چك داشته ايد- فرشيدي در پاسخ به اين سؤال كه آيا بانك جديد درباره سوابق گذشته فرد در زمينه صدور چك استعلام نمي كند گفت: هر شعبه فقط از بانك مركزي استعلام مي كند و اصلا نمي داند و نمي فهمد كه شما قبلا كجا دسته چك داشته ايد؟
وي درباره اينكه آيا بانك مركزي هم در اين باره استعلامي نمي كند گفت: من كاملا قانوني سوءاثر را پاك مي كنم و شما دسته چك جديد را دريافت مي كني.
به گفته اين فرد، شما مي توانيد در بانك A حساب جاري و چك برگشتي داشته باشيد اما بدون نگراني از استعلام درباره سوابق خود، در شعبه ديگري از بانك A يا اصلا بانك ديگري، حساب جديد باز كرده و اقدام به دريافت دسته چك و ارائه آن به افراد كنيد.
هزينه رفع سوءاثر يك فقره چك؛ 150 هزار تومان
فرشيدي با بيان اينكه رفع سوءاثر يك فقره چك حدود يك هفته زمان نياز دارد، درباره هزينه اين كار گفت: هزينه آن 150 هزار تومان مي شود كه مي توانيد بعد از پايان كار و استعلام از بانك مركزي پرداخت كنيد.
فعاليت ما در دفتر حقوقي و وكالت انجام مي شود و كاملا قانوني است و هيچ مشكلي متوجه آن نيست.
خودتان اقدام نكنيد، بعيد است بانك مركزي به شما جواب بدهد
از فرشيدي سؤال شد كه ممكن است فردي شخصاً براي اين كار اقدام كند و به نتيجه برسد كه در جواب گفت: اگر خودتان مراجعه كنيد بعيد است كسي در بانك مركزي به شما جواب بدهد و حداقل يك ماه زمان لازم دارد.
در شعبه بانك هم امكان ندارد به نتيجه برسيد زيرا شعبه يا لاشه چك را مي خواهد يا رضايتنامه طلبكار و واريز وجه نقد در حساب را.
آيا اين اظهارات فرشيدي غير از اين است كه اين افراد راه هاي قانوني را با دور زدن قانون، ارتباط با افرادي داخل سيستم بانكي و سوءاستفاده از جهل قانوني مردم انجام مي دهند؟
فرشيدي در پاسخ به اين سؤال كه چطور ممكن است دو شعبه از يك بانك يا شعبه بانكي ديگر درباره سوابق شخصي كه درخواست دسته چك داده است تحقيق و استعلام نكنند، گفت: شعبه بانك ابتدا كپي شناسنامه و كارت ملي فرد را مي گيرند و فقط از بانك مركزي استعلام مي گيرند (آن را هم كه ما سفيد كرديم) آن گاه اگر سوابق سفيد بود مي گويند حساب جاري باز كن و دسته چك بگير.
يك فقره كه چيزي نيست من مشتري با 100 فقره چك برگشتي دارم
فرشيدي وقتي متوجه نگراني من از قانوني يا غيرقانوني بودن اين كار شد، گفت: من مشتري داشتم كه 100 فقره چك برگشتي داشته و كارش را انجام داده ام، يك فقره چك كه ديگر چيزي نيست.
سرانجام اين سيستم بي نظارت بانكي چه مي شود؟
وقتي در يك سيستم بانكي تخلفي به بزرگي و حجم 3هزار ميليارد تومان آن هم با اطلاع و توجه برخي مديران ارشد بانكي رخ مي دهد ديگر نبايد از وجود و بروز اين اتفاقات ابراز تعجب كرد.
اما سؤالي كه در اين ميان به ذهن مي رسد اين است كه سيستم بانكي كه قرار است امين مردم باشد و از سرمايه هاي مردم نگهداري كند، چگونه مي تواند با اين نظارت كه به شدت مورد انتقاد است، از سوءاستفاده هاي اقتصادي جلوگيري كند؟
به گزارش فارس سيستم قضايي كشور هم در اين زمينه بايد وارد عمل شود و با همكاري سيستم بانكي ضمن شفاف سازي درباره نحوه عملكرد اين افراد، به اين سؤال پاسخ دهد كه چرا عده اي تحت عنوان قانوني بودن اين كار و در دفاتر حقوقي و وكالت دست به چنين كارهايي مي زنند؟

تردد درمحدوده طرح ترافيك بايد براي موتورسيكلت ها هم معنادار شود

مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودروهاي تهران با اشاره به اينكه موتورسيكلت ها عامل 24 درصد آلودگي هوا و 49 درصد آلودگي صوتي هستند، گفت: تردد در محدوده طرح ترافيك بايد براي موتورسيكلت ها هم معنادار شود.
به گزارش مهر، صدرالدين علي پور با بيان اينكه همه ساله با آغاز ثبت نام طرح ترافيك مراجعه به مراكز معاينه فني به طور موقت افزايش مي يابد، گفت: از نيمه دوم آبان ماه سال جاري نيز همزمان با آغاز ثبت نام طرح ترافيك سال91، مراجعات به مراكز معاينه فني تهران افزايش يافت چنانكه تا پايان اين ماه حدود 20هزار خودرو براي دريافت برچسب معاينه فني اقدام كردند كه در مقايسه با روزهاي قبل از آن رشد 70 درصدي را نشان مي دهد و اين درحالي است كه متأسفانه در همين مدت حداكثر 5 دستگاه موتورسيكلت به مراكز معاينه فني مراجعه كرده اند.
مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودروهاي تهران در اين ارتباط افزود: چه دليلي وجود دارد در تهران براي موتورسيكلت ها كه تعداد آن ها حدود 3 ميليون دستگاه و نزديك به تعداد خودروهاست كمترين محدوديت ها وجود داشته باشد درحاليكه اين وسايل نقليه عامل حدود 24 درصد آلودگي هوا و 49 درصد آلودگي صوتي هستند.
رئيس ستاد معاينه فني خودروهاي تهران با اشاره به موفقيت برخي كشورهاي اروپايي در كنترل آلودگي موتورسيكلت ها افزود: پيش بيني مي شود با توجه به مصرف كم سوخت، عدم وجود محدوديت براي ورود به محدوده طرح ترافيك، عدم اعمال جدي قانون معاينه فني و قيمت ارزان موتورسيكلت، در آينده اي نه چندان دور شهروندان بيش از پيش به استفاده از اين وسيله نقليه روي آورده و نقش موتورسيكلت ها در آلودگي هاي زيست محيطي تهران و كلان شهرها بيش از پيش افزايش يابد، بنابراين بهتر است از هم اكنون سازمان هاي ذي ربط در خصوص ساماندهي موتورسيكلت ها از هر نظر، به ويژه داشتن برچسب معاينه فني و پرداخت هزينه بابت ورود و توقف در محدوده طرح ترافيك تصميم گيري كنند.
بنابراين گزارش پيش بيني مي شود در آستانه روز هواي پاك و ماه هاي پاياني سال، با اعمال جدي تر قانون معاينه فني از سوي پليس، مراجعه شهروندان به مراكز معاينه فني شتاب بيشتري بگيرد، بنابراين به شهروندان عزيز توصيه مي شود به منظور صرفه جويي در وقت، هم اكنون كه اين مراكز خلوت بوده و با صرف حداكثر 8 دقيقه وقت مي توان برچسب معاينه فني را دريافت كرد به مراكز يادشده مراجعه كنند.

حضور بخش خصوصي، نياز نوسازي ناوگان حمل و نقل

اميررضا رجبي
نقش و جايگاه بخش خصوصي در فعاليت هاي اقتصادي ديگر در ساحت تصميم گيري و سياست گذاري به امري انكارناپذير و غيرقابل چشم پوشي تبديل شده است.
امروزه كمتر اقتصاددان يا مدير اجرايي را مي توان سراغ گرفت كه با نگاهي خريدارانه به سرمايه گذاران خصوصي و تأثيري كه آنان مي توانند بر تسهيل و تسريع فرآيندهاي اقتصادي داشته باشند، نگاه نكند.
اين درك و تصور را مي توان به وضوح در سپهر تصميم سازي اقتصادي كشورمان نيز رصد كرد؛ ابلاغ و تأكيد داهيانه و به هنگام، بر اجرايي كردن آن بخش از اصل44 قانون اساسي جمهوري اسلامي كه فضا را براي نقش آفريني بخش غيردولتي فراخ مي سازد، آن هم از سوي بالاترين مقام حكومتي نظام به روشني نشان از اين داشت و دارد كه امروز ديگر توجيهي براي حضور حداكثري دولت در حوزه هاي اجرايي و عملياتي وجود ندارد.
با وجود قوانين و مقررات متعدد و مناسبي كه طي سال هاي اخير براي اجراي سياست هاي اصل44 به تصويب رسيده است، بي ترديد بررسي و استفاده از نقاط قوت روش هايي كه در ساير كشورها براي نقش آفريني بيشتر بخش غيردولتي آزموده شده است، بسيار مفيد خواهد بود. از جمله اين سياست ها كه در فرايند نوسازي ناوگان حمل و نقل فرسوده كشور، پيگيري مي شود، جذابيت آفريني براي حضور و سرمايه گذاري بخش خصوصي در حوزه هايي است كه ابعاد سودآوري و اقتصادي آن در نگاه كلي كم جلوه تر است.
اين فعاليت ها كه عمدتاً در حوزه هايي مانند سلامت، محيط زيست و آموزش تعريف مي شوند در انگاره هاي كلي و عمومي در زمره فعاليت هايي كه سرمايه گذاري در آنها سودآور، انتفاعي و داراي توجيه اقتصادي باشد، نيستند و از همين رو جذابيت بسيار اندكي براي سرمايه گذاران دارند، اما تجربه كشورهاي موفق نشان مي دهد كه با تعريف فرآيندي صحيح مي توان اين قبيل حوزه ها و فعاليت ها را نيز براي سرمايه گذاري جذاب كرد. اقبال و توجهي كه طي سال هاي اخير به صنايعي مانند بازيافت خودرو در جهان شاهد آن هستيم، محصول همين رويكرد است.
به عبارت ديگر در كشورهاي ديگر شاهد نوعي جذابيت آفريني براي سرمايه گذاري در حوزه اسقاط و بازيافت خودروهاي فرسوده هستيم كه در كنار كشش هاي ذاتي اين فعاليت، تركيبي جذاب را براي فعالان و سرمايه گذاران به وجود آورده و حضور بخش خصوصي را به دنبال داشته است.
حال در ايران نيز پس از دوران موفق فرهنگ سازي براي تبيين ضرورت اسقاط خودروهاي فرسوده و تدوين ساز و كار مناسب براي نوسازي ناوگان حمل و نقل كه در خروج بيش از يك ميليون خودرو فرسوده در تابستان امسال متبلور شد، نوبت به آن رسيده تا با تعريف ساز و كارهاي جديد و حساب شده، زمينه هاي حضور بيشتر بخش خصوصي را در مجموعه فرايند اسقاط، بازيافت و نوسازي ناوگان حمل و نقل بيشتر از پيش فراهم آوريم و به اين ترتيب از ضرورت حضور دولت در چرخه اجرايي كار بكاهيم و دولت به جايگاه اصلي خود كه سياستگذاري و نظارت است، باز گردد.
براي تحقق اين هدف بي ترديد طراحي مدل هاي سرمايه گذاري اقتصادي لازم است كه در مجموعه معاونت نوسازي ناوگان ستاد مديريت سوخت در حال تكميل شدن است و به زودي در معرض انتخاب سرمايه گذاران بخش خصوصي قرار مي گيرد.
ـــــــــــــــــــ
¤ معاون نوسازي ناوگان ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت كشور