|
ضرورت بررسي راهكارهاي كاهش تلفات درسوانح رانندگي (بخش پاياني)
فرهنگ سازي سفر با ناوگان حمل و نقل عمومي
صديقه توانا
با هزاران شوق و ذوق بار سفر مي بندند و راهي جاده مي شوند. تعطيلات است و هر
خانواده اي مقداري وسايل سفر روي باربند ماشينش مي گذارد و تخت گاز راه مي افتد و
اكثرا هم ترجيح مي دهند با وسيله نقليه شخصي به مسافرت بروند. به يكباره حجم زيادي
از خودروها در جاده هاي باريك و كم عرض سرازيرمي شوند. راننده عصبي و كم طاقت
ساعتها پشت ترافيك معطل مانده طاقتش تاب مي شود، سبقت غيرمجاز مي گيرد، گاهي در
فرصت كوتاهي لايي مي كشد و به شانه خاكي جاده مي زند، كنترل فرمان از دستش خارج و
ناگهان خودرو واژگون مي شود و صداي يا ابوالفضل(ع) در ميان جيغ و داد بچه ها گم مي
شود... چشم كه باز مي كند فقط خودش را روي تخت بيمارستان مي بيند و چشمهاي گريان
اقوام كه به دورش حلقه زده و لباس مشكي برتن كرده اند!
فاجعه سوانح رانندگي در ايران ابعاد انساني و اقتصادي دارند كه اثرات آن كمتر از
زلزله و بلاياي طبيعي نيست ، چيزي شبيه يك سونامي ممتد . آمار نشان مي دهد كه نزديك
به 800 هزار نفردر طول سال بر اثرسوانح رانندگي راهي بيمارستان مي شوند. به اين
ميزان اگر آمار 20هزار نفركشته شدگان در حوادث رانندگي را اضافه كنيم نشان مي دهد
كه سالانه جمعيتي حدود 1 ميليون نفر درگير اين فاجعه هستند. جدا از اين بعد انساني
ميزان خسارات اقتصادي سوانح رانندگي حدود 18 هزار ميليارد تومان برآورد مي شود و
اين عدد نزديك به 6 درصد توليد ناخالص ملي است و با اين عدد مي توان حدود 100 شهر
را به ناوگان قطار شهري مجهز كرد.
بايد توجه داشته باشيم كه ايران در سال 1990 رتبه نهم درسوانح رانندگي را در سطح
جهان دارا بوده است و پيش بيني اين رتبه بندي درسال 2020رتبه سوم بود. اما با توجه
به سرانه جمعيت، ايران امروز رتبه نخست مرگ و مير در سوانح رانندگي را داراست،
آماري كه نشان مي دهد درهر 25 دقيقه در كشورمان يك نفر جان خود را در جاده ها و
خيابانها از دست مي دهد.
قطار و اتوبوس مطمئن ترين وسيله براي سفر
تازه چند روزي است كه از بيمارستان مرخص شده است خودش در يك گوشه اي از سالن روي
تخت خوابيده و همسرش در گوشه اي ديگر. رضا محتشمي پور كارمند است و 46 سال سن دارد
. دو هفته قبل به همراه خانواده به قصد سفر راهي شمال كشور شدند، اما متأسفانه قبل
از آنكه به مقصد برسند و بتوانند از طبيعت زيباي شمال بهره مند شوند خودروي سواري
شان در جاده هاي باريك و شلوغ شمال با يك خودروي ديگر برخوردمي كرد و به غير از
فرزند خردسال شان، خود و همسرش به شدت مجروح و چند روزي در بيمارستان بستري شدند.
وقتي نقطه نظر او را در مورد سفر و جاده هاي كشور مي پرسم با چشمي گريان مي گويد:
«نمي دانم اگر در اين حادثه خدايي ناكرده يكي از عزيزانمان را از دست مي دادم تا
آخر عمر چه بايد مي كردم.»
وي مي گويد: «سرعت ما زياد نبود اما ناگهان نمي دانم يك خودروي ديگر از كجا پيدا شد
و جلويم پيچيد و يك خودرو هم كه از مقابل مي آمد، نتوانست سرعتش را كنترل كند و
ديگر نفهميدم چه شد.»
و بدون اينكه چيز ديگري از او سؤال كنم اين طور ادامه مي دهد: «الان كه در چنين
شرايطي هستم توصيه هاي مسئولان مبني بر استفاده از ناوگان حمل و نقل ريلي و وسايل
عمومي را بيشتر درك مي كنم. چون ظاهرا عوض كردن و تعريض نمودن جاده ها خيلي به
راحتي پذيرنيست و روز به روز هم كه بر توليد خودروها افزوده مي شود، بنابراين
بهترين و مطمئن ترين وسيله براي سفر قطار و اتوبوس است.»
جاده عامل غيرانساني تصادف
محمدرضا وطن پرست، كارشناس امور حمل و نقل و ترافيك در گفت وگو با گزارشگر كيهان با
اشاره به اينكه يكي از مهم ترين عواملي كه مي تواند به ميزان قابل توجهي به كاهش
تصادفات در جاده ها كمك كند، امنيت و استانداردسازي جاده هاست خاطرنشان مي كند:
«براساس آمار مي توان به انجام اين مهم به ميزان 20 تا 30 درصد از سوانح جاده اي
كاست و به اين امر بايد توجه داشت كه يكي از بزرگ ترين مشكلات ايران در بعد
استانداردسازي جاده اي، عدم استفاده از استانداردهاي جهاني نيست، بلكه عدم تطابق
نيازها و توليدات با استانداردهاي قديمي جاده اي است.»
آقاي وطن پرست اضافه مي كند: «اين مهم نه فقط در اين عرصه كه در تمام ابعاد جامعه
به شكلي نمايان است، به اين معني كه مشكل قانون نيست، مشكل، عدم اجرا يا مجري است.
در اين شكل خاص نيز مشكل عمده از آنجايي شروع مي شود كه قوانين استانداردسازي در
ايران براي سرعت هاي پايين طراحي و امروز بدون ايمن سازي آنها،بنا به شرايط روز
تنها سرعت مجاز درآنها تغيير كرده است. در اين مورد البته تلاش هايي صورت گرفته است
اما به وضوح كافي نبوده و نيست.»
2000 نقطه حادثه خيز
وجود نزديك به 2 هزار نقطه حادثه خيز شناسايي شد. بين شهري و نزديك به 7 هزار نقطه
در مسيرهاي روستايي نشان مي دهد كه دولت راه دشواري را براي اصلاح اين نقاط پيش رو
دارد با اين حال اين آمار در طول سال با سرعت اندكي اصلاح مي شوند.
وطن پرست، كارشناس حمل و نقل در ادامه صحبتهاي خود تاكيد مي كند: «بخش ديگري از اين
روند درست در مورد همان نكته اي است كه در مطلب فوق نيز بدان اشاره شده است. اين
اصلاح نقاط با استانداردهايي تعريف مي شود كه با نيازها همخواني ندارد و اين عدم
همخواني به سرعت پايين اجراي طرحهاي عمراني بازمي گردد.»
وي مي گويد: «زماني كه آغاز و پايان يك پروژه عمراني بدون در نظر گرفتن زمان كاربري
صورت مي پذيرد، خود عاملي را توليد مي كند كه نه تنها مشكلي را حل نمي كند، بلكه در
مواردي به سوانح جديد مي انجامد.»
حمل و نقل ريلي را ناديده نگيريد
در برخي كشورهاي درحال توسعه اهميت راه آهن ناديده گرفته شده است و عمدتا به جاي آن
از حمل و نقل جاده اي استفاده مي شود، در نتيجه سيستم هاي جاده اي بار ترافيك
سنگيني دارند. جداي از تحمل ترافيك خودرويي، خيابانها اغلب براي اهداف عمومي متعددي
استفاده مي شوند و جاده هاي نامناسب لزوما جاده هاي غيرآسفالت نيستند، بلكه شامل
جاده هاي آسفالت با نگهداري ضعيف، بدون محدوديت هاي كارآمد سرعت و بزرگراه هاي
داراي طراحي ضعيف نيز مي شوند.
به اعتقاد كارشناسان جاده اي و امور ترافيكي، از چهار حالت اصلي حمل و نقل جاده اي
ريلي، هوايي و دريايي، سفر از طريق جاده مردم را در معرض بيشترين خطر صدمات در هر
كيلومتر سفر قرار مي دهد. در مقايسه با سرنشين خودرو، راكب وسيله نقليه موتوري و
دوچرخه 20 برابر بيشتر در معرض خطر مرگ در هر كيلومتر سفر دارد. اين احتمال براي
عابران پياده 9 برابر و براي دوچرخه سواران 8 برابر است. با اين حال، احتمال فوت
سرنشينان خودرو 10 بار بيشتر از مسافران اتوبوس و 20 برابر بيشتر از مسافران قطار
است.
دكتر عليرضا اسماعيلي، استاديار دانشگاه علوم انتظامي و عضو مركز تحقيقات دانشگاه
شهيد بهشتي در گفت وگو با گزارشگر كيهان با تاكيد بر استفاده هموطنان مسافر از
ناوگان حمل و نقل ريلي در كشور مي گويد: «اگر مسافران به سيستم راه آهن توجه خاصي
داشته باشند و از حمل و نقل عمومي استفاده كنند قطعاً كمتر شاهد تلفات رانندگي در
جاده هاي كشور خواهيم بود.»
وي با انتقاد از ضعف سيستم خدمت رساني در راه آهن مي گويد: «سه سال قبل كه مردم از
راه آهن بخش خصوصي استفاده مي كردند، از كيفيت خدمات دهي آن راضي بودند اما
متاسفانه با گذشت زمان علي رغم اينكه قيمت بليت ها گران تر شده است، اما كيفيت ها
افت پيدا كرده است و همين عامل استفاده كنندگان از حمل و نقل عمومي را كم مي كند.
بنابراين اگر مسئولان روي نظافت و بهداشت در راه آهن و حمل و نقل عمومي دقت ويژه اي
به خرج دهند با اقبال مردم و مسافران به سمت استفاده از وسيله نقليه عمومي مواجه مي
شويم كه در نتيجه اين استقبال شاهد كاهش تصادفات در جاده ها و بار ترافيكي خواهيم
بود.»
اسماعيلي مي گويد: «مسئولان بايد موضوع را جدي بگيرند اما نه در قالب شعار و
مصاحبه، بلكه در عمل، البته آماري كه اعلام مي شود خوب است، اما خروجي منطقي در
كشور خوب نيست و خطر تصادف همچنان در جاده هاي ايران بالاست.»
توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل راه حل اساسي
راهكار اساسي كاهش تصادفات جاده اي چيست آيا صرفاً فرهنگ سازي در استفاده از وسيله
نقليه عمومي و حمل و نقل ريلي مي تواند اين مشكل را برطرف كند؟
خادمي، معاون ساخت و توسعه راهها در پاسخ به سؤال فوق در ابتدا بر استاندارد بودن
راهها در حال احداث و ساخته شده در كشور تاكيد مي كند و مي گويد: «راهها با هدف خاص
و با در نظر گرفتن تمامي جوانب طراحي مي شوند كه اگر طبق علائم هشداردهنده براي آن
مسير عمل كنيم ديگر شاهد سوانح جاده اي نخواهيم بود.»
وي درباره شرايط ساخت و توسعه راه كشور مي گويد: «وظيفه ما ايجاد راههاي جديد و
استاندارد در سراسر كشور است، اما يكي از چالش هاي مهم ما در اين مسير تامين اعتبار
است. به طور متوسط براي ساخت هر متر راه اصلي يك ميليون تومان، هر متر بزرگراه 2
ميليون و هر متر آزادراه 3 ميليون تومان هزينه مي شود كه خوشبختانه طراحي، ساخت،
اجرا و توسعه راهها توسط متخصصان ايراني تا حدي اين چالش را جبران مي كند.»
معاون ساخت و توسعه شبكه راه هاي كشور با تاكيد بر لزوم گسترش بزرگراهها باتوجه به
افزايش تعداد خودرو در كشور مي گويد: «سرعت رشد وسايل نقليه 8 برابر سرعت توسعه
راهها در كشور است و براي اينكه سرعت توسعه زير ساختها هم متناسب با آن تنظيم گردد،
نياز به اعتبارات متناسب است و براي حل مشكل در ساخت و توسعه راهها نمي توان تنها
به اعتبار دولت متكي بود و با سرمايه گذاري بخش خصوصي و مشاركت مردمي مي توان به
اين كاستي فائق آمد.»
وي ادامه مي دهد: «در خصوص تصادفات جاده اي، كنترل شديد قانوني و رفع نقاط كوچك
حادثه خيز، مسكني با تاثير كوتاه مدت است، اما راهكار اساسي توسعه زير ساخت هاي
بزرگراهي و آزادراهي كشور است. در حال حاضر اين شبكه 11 هزار كيلومتر است كه نياز
كشور 30 هزار كيلومتر است كه بايد در آينده اي نزديك احداث كنيم.»
خادمي درباره رفع نقاط حادثه خيز جاده اي در كشور تصريح مي كند: «در حال حاضر ساخت
راههاي جديد با استانداردهاي بالا بر اساس شرايط آينده در نظر گرفته مي شود كه اين
كار را از بحراني ترين نقاط آغاز كرديم.»
وي بر اهميت استاندارد خودرو در كنار ايمني راهها تصريح مي كند: «حداكثر سرعت در
آزاد راههاي كشور نيز 120 كيلومتر بر ساعت است و اگر خودرويي داراي امكان سرعت 220
كيلومتر بر ساعت باشد اين به معناي مجاز بودن تردد با اين سرعت در بزرگراه ها و
آزادراهها نيست، بلكه به معناي آن است كه ايمني و سلامت سرنشينان در خودرويي با
ايمني بالا كه با سرعت مجاز حركت مي كند، بسيار بالاتر است.»
آمار مرگ و مير
ايران كشوري است كه به نسبت مساحت و جمعيتش و البته راه ها و ايمني آنها، وسايل
نقليه زيادي دارد. در ايران بيش از 17 ميليون وسيله نقليه شامل خودروهاي شخصي (48
درصد)، موتورسيكلت (37 درصد)، ميني بوس و كاروان (يك درصد)، كاميون و كاميونت (پنج
درصد) و يك درصد اتوبوس در تردد هستند كه كشورمان از اين نظر در ميان كشورهاي منطقه
حائز رتبه اول است و تركيه با بيش از 13 ميليون وسيله نقليه، در رتبه بعدي قرار
دارد. همين آمار شايد يكي از دلايل تصادف هاي زياد و تلفات ناشي از آن باشد.
به گفته يك مقام مسئول در سازمان پزشكي قانوني، آمار كشته شدگان تصادفات جاده اي در
طول 10 سال گذشته بيش از آمار كشته شدگان جنگ ايران و عراق بوده است! همچنين تعداد
افراد كشته و مصدوم شده در تصادفات جاده اي 10 سال گذشته در ايران بيش از دو ميليون
و 220 هزار نفر بوده است.
همچنين براساس گزارشي اعلام شده است در هر ساعت 7/2 ايراني در تصادفات جاده اي جان
خود را از دست مي دهند و رضا عطاردي متخصص بيمه در اين مورد به گزارشگر كيهان مي
گويد: «ايران در ميان 190 كشور دنيا از نظر عدم ايمني در تصادفات رانندگي رتبه 189
را به خود اختصاص داده است و تنها كشور سيرالئون بوده است كه وضعيت نامناسب تري از
ايران داشته است.»
وي مي گويد: «متوسط جهاني مرگ و مير دراثر حوادث رانندگي 14 تا 15 نفر در هر 100
هزار نفر است و اين ميزان در كشور ما 30 نفر در هر 100 هزار نفر يعني تقريباً دو
برابر ميانگين جهاني است.»
از وي در مورد آمار خسارتهاي تصادفات سؤال مي كنم. در پاسخم مي گويد: «رقم خسارتهاي
مستقيم و غيرمستقيم اين تصادفات بيش از 7 درصد توليد ناخالص ملي كشور است و فقط يكي
از شركت هاي بيمه اعلام كرده كه در سال 89 و فقط بابت تصادف هاي شهر تهران بيش از
122 ميليارد تومان! خسارت پرداخت كرده است.»
چندي پيش رئيس كل بيمه مركزي ايران ضريب خسارت بيمه شخص ثالث را بيش از 100 درصد
اعلام كرد و گفت ايران يكي از كشورهايي است كه ميزان خسارت بسيار بالايي در تصادفات
جاده اي دارد. به طوري كه آمارهاي آن با آمارهاي جنگي مقايسه مي شود.»
همه اين آمار حكايت از آن دارد كه شايد احتياجي به زلزله آذربايجان نيست تا به سوگ
مرگ هموطنان بنشينيم. چرا كه تصادفات جاده اي كار زلزله خاموش را مي كند اما نبايد
جان و سرنوشت خود و خانواده را دست زلزله خاموش تصادفات جاده اي بدهيم!
گزارش روز |
