گروه گزارش
ساعت حدود پنج و نيم بعد از ظهر يك روز معمولي است.مسافران زيادي
در ايستگاه مترو امام خميني (ره) منتظرآمدن قطار خط يك ايستاده اند.هرچند دقيقه به
تعداد مسافران افزوده مي شود.تقريبا ديگر جايي براي ايستادن وجود ندارد وهنوز قطار
وارد ايستگاه نشده است .گرمي هوا و ازدحام جمعيت انتظار را سخت تر مي كند.
بعد
از حدود بيست دقيقه زماني كه قطار وارد ايستگاه مي شود به جزچند مسافر،كسي پياده
نمي شود و در نتيجه جايي براي سوار شدن مسافران منتظرنيست.درهاي قطارظرف چندثانيه
بسته مي شود و قطار به سرعت ايستگاه را ترك مي كند و دوباره انتظار وشلوغي و دقايقي
كه از دست مي رود .... .
اينها صحنه هاي آشنايي است كه هركدام از ما بارها و
بارها در ايستگاه هاي مترو و اتوبوس وحتي تاكسي شاهد آن هستيم .
از يك سوتبليغ و
فرهنگ سازي گسترده براي استفاده از سيستم هاي حمل و نقل عمومي وازسوي ديگر ظرفيتي
كه دربيشتر ايام پيك و پرتردد تكميل است.
به نظر مي رسد دركنار رشد فزايده وسايل
حمل و نقل عمومي در كلانشهرها به برطرف كردن خلأهاي موجود در اين زمينه چندان توجهي
نشده است وهمچنان مسافران درون شهري بسياري با مشقت هاي زيادي سختي استفاده از اين
سيستم را به جان مي خرند !
ميليون ها نفر در انتظار ساماندهي
حمل و نقل
عمومي
مطالعات نشان مي دهد تا سال 1409 سفرهاي درون شهري تهران از دوازده ميليون
به حدود 19 ميليون نفر خواهد رسيد كه اين آمار شامل سفرهاي شهرهاي اقماري نيز مي
شود و حمل ونقل عمومي تهران در يک دوره 25 ساله تا حدود 60 درصد افزايش خواهد يافت.
در واقع افزايش سفرهاي موتوري با در نظر داشتن روند رشد مالکيت خودرو، نياز به
اتخاذ تدابير لازم براي مديريت اين تقاضا به سمت حمل و نقل عمومي و همچنين افزايش
امكانات حمل و نقل عمومي را دارد .
با وجود آلودگي هوا در كلان شهر تهران ، حتي
با تشديد عوامل محدود کننده استفاده از خودرو مانند محدوده ممنوعه طرح ترافيک، زوج
و فرد و … قطعا توجه به توسعه شبکه حمل و نقل ريلي شهري اجتناب ناپذير است.
پيش
بيني ها مي گويد تا سال 1409 ظرفيت شبکه حمل و نقل عمومي مثل خطوط اتوبوسراني و
خطوط ريلي شهري بايد پاسخگوي 15 ميليون سفر روزانه باشد. بنابراين انتظار مي رود
سهم حمل و نقل عمومي به 45 درصد کل سفرهاي شهري برسد.
هر چند در سالهاي اخير
خطوط بي آر تي توسعه چشمگيري داشته است و در كاهش ترافيك و كم شدن آلاينده ها موثر
بوده ، اما هنوز هم ازدحام جمعيت و فشردگي جابه جايي مسافر با اين خطوط يكي از
گلايه‌ها و دغدغه هاي اصلي مردمي است كه براي رفت و آمد‌هاي روزانه ناچار به
استفاده از اين خطوط هستند. در حال حاضر 5 خط اصلي بي آر تي در سطح شهر تهران فعال
است. خط تهران پارس-آزادي،خط آزادي –خاوران ،خط خاوران -علم و صنعت،خط ميدان
قدس-ميدان راه آهن و خط ترمبنال جنوب –پارك وي .
گره هاي کور حمل و نقل عمومي
همان طورکه برخي از شهروندان هم اشاره کردند در بعضي از مسيرها وجود خطوط
اتوبوس هاي بي آرتي و يا حتي ايستگاههاي مترو خود به يک عامل کندي ترافيک تبديل شده
ونه تنها در نگاه نخست باري از دوش ترافيک شهربرنداشته که حتي به آن افزوده است.اين
تصورنقش حمل و نقلي اين سيستم ها را تا اندازه اي در ذهن عموم مردم تقليل داده است
اينکه گاهي خود وسايل حمل و نقل عمومي عامل سنگيني ترافيک مي شوند.
مهندس
مهرداد تقي زاده کارشناس حمل و نقل و ترافيک در اين خصوص مي افزايد:”متاسفانه ذهنيت
غلطي در بسياري از مردم وجود دارد و آن اينکه اگردر مسيري ترافيک فشرده بود بايد
خطوط بي آرتي حذف شود تا به روان سازي ترافيک کمک شود در حالي که نه تنها اين طور
نيست که حتي ما معتقديم که خطوط بي آرتي در هيچ کجاي مسير نبايد با مسير خودروهاي
شخصي تلاقي پيدا کند. البته خوشبختانه اين باوراصلاح شده وخطوط ويژه کمتر به ترافيک
سنگين برخورد مي کند .در واقع اين شعار امروز دنيا است که مي‌گويند،هرچقدر ترافيک
خودروهاي شخصي بالاتر برود مزيت استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي هم بيشتر مي شود
.بنابراين نکته مهم و قابل توجه اين است که اين دست ترافيک ها که اصطلاحا ترافيک
مخلوط ناميده مي شود در معابر ومسيرها به حداقل برسد چرا که زياد شدن ترافيک حاصل
از خودروهاي شخصي در جهت افزايش فرهنگ سازي براي استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي
يک حسن است در واقع هدف ما نبايد جابه‌جايي خودرو باشد بلکه بايد جابه جايي مردم
باشد.بد نيست به علت بالا بودن ترافيک هم توجه کنيم که بر خلاف باور عموم علت اصلي
آن درواقع بالا بودن ميزان خودروهاي شخصي نيست بلکه بالا بودن ميزان استفاده از
خودروهاي شخصي است چرا که در مقايسه با بسياري از کشورهاي ديگر تعداد خودروهاي شخصي
ما چندان هم بالا نيست در حالي که ميزان استفاده ازاين خودروها در طول روز
بسياربالاست.”
حمل و نقلي كه هنوز موتوري مانده است
يكي از مهم ترين نكاتي
كه در زمينه حمل و نقل عمومي وجود دارد و متاسفانه از كانون توجه نيز فاصله گرفته
است ،راه اندازي و گسترش سيستم هاي نوين حمل و نقل است. سيستم هايي كه علاوه
برايجاد آلودگي كمترامكانات ترددي نويني را ايجاد مي كند.ايجاد مسسيرهاي ويژه پياده
روي و دوچرخه سواري از اين دست اقدامات است.
در مقايسه با اتومبيل، دوچرخه
وسيله‌اي ارزان و کم هزينه است و با در نظر گرفتن معضلات پشت ميزنشيني در جوامع
امروزي موجب تحرک بدني و در نتيجه سلامتي بيشتر و تسهيل در جابه جايي بدون آلوده
کردن محيط زيست مي‌شود اما با وجود اين و در شرايط امروز تهران کاربرد آن فقط به
مناطق شهري ايمن و محدود و مسيرهاي کوتاه خلاصه مي‌شود که خود اين موضوع يك چالش
بزرگ براي دوچرخه و تردد وسايل حمل و نقل غير موتوري است. چرا که در تهران نيز
همانند بسياري از شهرهاي دنيا، افزايش استفاده از اتومبيل، عابران پياده و
دوچرخه‌سواران را از خيابان‌ها و پياده‌روها بيرون رانده است.
دكتر مجتبي شفيعي
دبير شوراي عالي ترافيك دراين باره مي گويد:”طرح جامع ترافيك شهر تهران در سال 86
درشوراي شهر تصويب شد ودر سال 87ما در شوراي عالي ترافيك با انجام مطالعات فني به
دنبال تبيين اهداف قانوني و استاندارد بوديم.اما نكته اي كه بايددر نظر داشت اين
است كه در زمان ارائه طرح چه سطحي از منابع تامين مي شود وچون اين طرح براي اولين
بار بود كه برنامه ريزي مي شد مورد استقبال شوراي عالي ترافيك قرار گرفت و با كليت
طرح موافقت شد .اما در سالهاي بعد از تصويب اين طرح متاسفانه به دليل اعتبارات بخش
اعظم آن اجرا نشد.هرچند پيشنهاد دهنده اين طرح خود شهرداري بود اما مبناي عمل قرار
نگرفت و به صورت جدي به آن نگاه نشد .اما اينكه چرا حمل ونقل غيرموتوري چندان مورد
توجه نيست بايد گفت كه متاسفانه دركشورما چه در حوزه عمل و چه در حوزه طراحي به حمل
و نقل غير موتوري توجهي نمي شود .”
وي مي گويد:”ما در مطالعه اي كه اخيرا انجام
داديم 40 شهر منتخب اتحاديه اروپا را با كلان شهرهاي ايران مقايسه كرديم.در اين
مطالعه به نتايج جالبي در حوزه حمل و نقل غير موتوري دست يافتيم كه متاسفانه به
بسياري ازآنها در كشور ما توجه نمي شود .در واقع ما نه به مطالعات و نه به رفتار و
فرهنگ ترافيكي حمل و نقل غير موتوري باور نداريم. طي سالهاي اخير به صورت جدي هم در
اين زمينه اقداماتي صورت نگرفته است در حالي كه در بسياري از كشورهاي توسعه يافته
در اين زمينه مرجع ايمني و ضوابط فني وجود دارد. متاسفانه حتي درآمارگيري ها ي صورت
گرفته هم پياده ها و دوچرخه سواران جدي گرفته نمي شوند وآمار دقيقي از حضور آنها
ارائه نمي شود.”
شفيعي با اشاره به سهل انگاري همزمان مهندسين طراح ومسئولين
اجرايي و خود مردم درخصوص مغفول واقع شدن اين شيوه حمل و نقل عنوان مي كند :” اين
يك معضل موازي است يعني نه فضاي مناسبي براي پياده روي ودوچرخه سواري وجود دارد ونه
مردم راغب هستند در اين خيابان هاي غير استاندارد به پياده روي بپردازند.چرا كه
دوچرخه سواري در شهر به وضعيت توپوگرافي و عرض معابروشيب خيابان ها بستگي دارد و
ايجاد چنين فضايي عملا درتهران بي معناست.از سوي ديگرفرهنگ پذيرفتن دوچرخه وپياده
روي به عنوان شيوه‌هايي از حمل و نقل عمومي وسالم هنوز از سوي مردم كاملا پذيرفته
نشده است.پس يعني اولا كساني كه بايد فرهنگ دوچرخه سواري را ايجاد مي كردند به طور
جدي به اين كار نپرداخته اند ودرشهر تهران هم شيب معابر شمالي و جنوبي طوري است كه
گذر دوچرخه سوار در برخي مناطق غيرممكن است اما در معابر شرقي به غربي مشكل زيادي
وجود ندارد.”
تقي زاده مشاور عالي شهردار تهران در امور حمل و نقل وترافيک نيز
در خصوص شيوه هاي نوين وجايگزين استفاده از سيستم هاي حمل ونقل غيرموتوري مي
افزايد:”در خصوص احداث ترموا مطالعاتي صورت گرفته اما تا کنون به نتايج مثبتي
نرسيده ايم اما اين مطالعات ادامه دارد.”
وي در ادامه مي گويد:”در مورد مسيرهاي
دوچرخه و پياده که اصطلاحا سيستم هاي حمل و نقل غير موتوري ناميده مي شوند وبه نوعي
به حمل ونقل عمومي کمک مي کند بايد گفت که اين نوع نوين از حمل ونقل عمومي امروزه
در بسياري از کشورهاي دنيا به عنوان روشي مکمل براي رسيدن به ايستگاه هاي
تاکسي،اتوبوس ومترومورد استفاده قرار مي گيرد و مورد استقبال شهروندان کلان شهرها
هم قرار گرفته است .متاسفانه ما درزمينه تردد دوچرخه سوار درشهر با خلأهاي قانوني
جدي مواجه هستيم .مثلا هنوزدر قوانين ما به خوبي روشن نشده که زماني که دوچرخه سوار
به چهارراه مي رسد بايد با قوانين راهنمايي رانندگي عمل کند يا مانند عابر پياده؟يا
مثلا ضوابط قانوني در مورد دوچرخه سواران به چه شکلي است؟ اينها نياز به کار پيچيده
اي دارد که پکيج ويژه‌اي تدوين شود و شامل تمام اين موارد باشد وخلأها مشخص شود.
ضمن اينکه در حال حاضر در اکثر مناطق تهران خانه دوچرخه احداث شده وبسياري از
شهروندان با دوچرخه ازخياباني به خيابان ديگر مي روند و يا مثلا خودشان را به
ايستگاه مترو و... مي رسانند .اين طرح با مطالعه بيشتري در حال توسعه و بسط دادن به
ساير مناطق است .”
هر تهراني يك دوچرخه
معاون حمل و نقل و ترافيک شهرداري
تهران نيز چندي پيش بي انضباطي در ترافيک، مشکلات زيست محيطي، ايجاد حمل و نقل
مطمئن و کارآمد، استفاده از سيستم هاي هوشمند به جاي نظام هاي سنتي، ايجاد شبکه
معابر مناسب، تامين پارکينگ و توجه به حمل و نقل غير موتوري و پاک را دغدغه هاي
مشترک استادان و صاحب نظران داخلي و بين المللي حوزه ترافيک و مسئولان و دست
اندرکاران اجراي اين حوزه اعلام كرد.
تشكري هاشمي در خصوص مشكلات ترافيكي تهران
مي گويد:” تلاش مي كنيم تا هيچ کار حمل و نقلي بدون مطالعه صورت نگيرد و به اين
منظور بودجه مطالعات ترافيک 4 برابر شده و مشاوران ترافيک به كمك مناطق آمده اند و
با پيروي از الگو و قاعده مناسب سعي شده تا با طرح ها سليقه اي برخورد نشود و طرح
جامع حمل و نقل و ترافيک شهر تهران نيز بر اين اساس تدوين و بازنگري شده است.
معاون شهردار تهران با تاکيد بر رونمايي از طرح شبکه يکپارچه حمل و نقل و آغاز
پياده سازي اين طرح به عنوان شاه بيت حمل و نقل عمومي کارآمد،تاكيد كرده بود كه از
جمله اهداف اين طرح دسترسي شهروندان به نخستين ايستگاه حمل و نقل عمومي با حداکثر
350 متر پياده روي است.
سهم مترو در جا به جايي هاي عمومي از 5/4 درصد به 10
درصد افزايش پيدا کرده و تلاش هايي صورت گرفته تا عمر ناوگان اتوبوسراني از 6 سال
موجود به زير 5 سال کاهش يابد تا با افزايش کيفيت اتوبوس ها مردم با لذت بيشتري
سفرهاي درون شهري را تجربه کنند.
افق تهران راه اندازي 7 خط مترو به طول 430
کيلومتر است که براي دسترسي به اين هدف با تمام توان تلاش خواهيم کرد .رسيدن به سهم
75 درصدي در حمل و نقل عمومي هدف مهمي براي ما محسوب مي شود.
او به اين موضوع
نيز اشاره اي كرده بود كه در گذشته آرزو مي کردند «هر ايراني يک پيکان» داشته باشد
اما امروز ما اميدواريم «هر تهراني يک دوچرخه» داشته باشد و البته روزانه از آن
استفاده کند و اميدواريم اين هدف روزي محقق شود .
ترافيك را با فرهنگ، روان كنيم
هرچند تا كنون افزايش حجم سفرهاي درون شهري با استفاده از سيستم حمل و نقل
عمومي رشد قابل توجهي داشته است،اما اين توسعه با ضعف هاي گسترده‌اي نيز همراه
است.ضعف هايي كه به نظرمي‌رسد بيش ازاندازه پابرجا مانده است و بايد در مدت زمان
كوتاه‌تري راه حل هايي براي آن انديشيده مي شد.
دبيرشوراي عالي ترافيك نيز ضمن
تأييد بر اين موضوع مي افزايد:همان طوركه اشاره شد در مقايسه اي كه ميان كلان
شهرهاي مختلف صورت گرفت بسياري از مسائل بازشد و تجارب زيادي به دست آمد.شايد يكي
از مهم ترين دلايل ضعف حمل ونقل عمومي در كشوررا بتوان ضعف مديريتي نام برد .در
واقع تازه در سالهاي اخيرهم نظام اجرايي كشور و هم مديريت شهري به اهميت حمل و نقل
عمومي توجه نشان داده اند.درحالي كه امروزه در بيش از 80 درصد ازشهرهاي بزرگ كشور
،اولين دغدغه روزانه مردم حمل ونقل و ترافيك است.دومين ضعف سرمايه گذاري كلان
است،به دليل اينكه زيرساخت ها گران قيمت است اين سرمايه گذاري ها بايد هرچه بهتر و
بيشترصورت گيرد و سومين عامل ضعف در اين زمينه كم كاري در فرهنگ سازي است .”
وي
مي گويد:”ما در حال حاضر در زمينه صنعت ريلي جزو كشورهاي پيشرفته محسوب مي شويم
منتها علت اينكه در مترو دچارتراكم جمعيت هستيم اين است كه هنوز زمان بندي هاي ما
به صورت استاندارد به فاصله دو دقيقه نرسيده است.همچنين استفاده از متخصصان مجرب را
هم نبايد از ياد برد.متاسفانه اين موضوع هنوز براي ما به خوبي جا نيفتاده است در
حالي كه امروزه هم اين رشته در دانشگاه تدريس مي شود وبه عنوان يك موضوع تخصصي و
پيچيده به آن نگاه مي شود .ما نبايد از اين متخصصان در حوزه حمل و نقل و ترافيك
غافل باشيم . “
گزارش روز
|
