گاليا توانگر
نرسيده به ظهر جمعه است. بايد براي ناهار نان بخرند. پدر رو به
پسرش مي‌گويد: «يک توک پا برو نانوايي، دو تا سنگک تازه بگير و جلدي بيا.
اومديا...»
پسر شانه‌اي بالا مي‌اندازد و با دلخوري مي‌گويد: «سر ظهري، گرما، من
نمي‌تونم، مي‌خوام برنامه تلويزيون ببينم. خودت با ماشين برو، بيا ديگه. آفرين
بابايي!!»
پدر چاره‌اي جز تسليم شدن ندارد. ماشين را روشن مي‌کند و تا فلکه اول
محله‌شان با ماشين تک سرنشينه مي‌رود که فقط دو تا نان سنگک بگيرد و بياورد!
پسر
نزد مادرش گلايه مي‌کند: «چقدر گفتم دم قسط برايم يک موتور جور کنيد. گوش نداديد
ديگه. همه بچه‌هاي مدرسه‌مان موتور دارند، الا من!»
مادر مي‌گويد: «دوچرخه هم
بگيري بد نيست. هم ورزش است، هم به کارهايت مي‌رسي و هم خطرش کمتره.» پسر اين بار
سگرمه‌هايش را بيشتر درهم مي‌کشد و مي‌گويد: «مي‌خواهي بچه‌هاي مدرسه مسخره‌ام
کنند. بگويند؛ نداريم؟!»
اگر بگوييم دوچرخه مظلوم ترين وسيله حمل و نقل در کشور
ماست، گزاف نگفته‌ايم. در فيلم‌هاي تلويزيوني و سينمايي هر جا نقش اول سوار دوچرخه
بوده، از طبقه ضعيف و فقير بوده است.
هر وقت صحبت از خريد يک وسيله نقليه ساده
در خانواده به ميان مي‌آيد، اغلب ترجيح مي‌دهند از دم قسط يک موتور 800 هزار توماني
را خريداري کنند تا اين که يک ميليون براي خريد دوچرخه بپردازند. در مدارس ما که
بايد مهد آموزش دوچرخه‌سواري باشند، چرا که اين وسيله هم مي‌تواند وسيله بي‌خطر
اياب و ذهاب دانش‌آموزان باشد و هم در زمان اوقات فراغت بهترين ورزش و تفريح را
برايشان رقم بزند، ديگر کمتر جايگاه‌هاي ويژه پارک دوچرخه را در حياط مدرسه
مي‌بينيم.
خلاصه اين‌که دوچرخه را از بدنه جامعه خود و خانواده‌مان حذف کرده‌ايم
و هر روز در شلوغي و ترافيک خيابان‌هاي شهر بيشتر شاهد دوئل موتورسوارها و نيز
خودروهاي تک سرنشينه با انواع بيماري‌هاي جسمي، روحي، حرکتي و نيز صدمات ناشي از
تصادفات هستيم.
فرهنگ‌سازي و رونق توليد داخلي دوچرخه
در ميانه کوچه مؤسسه
کيهان آفتاب انوار طلايي‌اش را از لابه‌لاي شاخ و برگ درخت تنومندي عبور داده و
ميله‌هاي نور به زمين مي‌رسند. موتوري به سرعت برق و باد از کنارم مي‌گذرد و دود
اگزوزش را به حلقم مي‌فرستد. سر که بلند مي‌کنم مي‌بينم در ميله‌هاي نور خورشيد که
از ميانه شاخ و برگ درختان به سختي عبور مي‌کنند، ترافيک ذرات معلق و رقص
ملکول‌وارشان کاملا هويداست. به راستي اگر به جاي اين همه موتورسوار و خودروهاي تک
سرنشينه در سطح شهر دوچرخه‌سوار مي‌ديديم، باز هم مشکلات آلودگي هوا و ترافيک
مي‌توانستند تا اين حد کمر شهرمان را خم کنند؟
در سال 90 کشورمان با توليد يک
ميليون و 600 هزار خودرو در جايگاه سيزدهم جهان قرار داشت، در حالي که رتبه ايران
در توليد دوچرخه بيش از صدمين جايگاه است.
بايد توجه داشت که بخش اعظم جمعيت ما
را جوانان تشکيل مي‌دهند که همين امر طلب مي‌کند توجه بيشتري به توسعه فرهنگ
دوچرخه‌سواري در ناوگان حمل و نقل شهري به ويژه در کلانشهرها داشته باشيم.
اين
روزها به سختي مي‌توان خطوط ويژه دوچرخه‌سواري را لااقل در کنار معابر اصلي شهر
ديد. از سوي ديگر فراموش نشود که در سند چشم‌انداز 1404 پايه 10درصد حمل و نقل
عمومي استفاده از دوچرخه در نظر گرفته شده و پيش‌بيني شده که جهت‌گيري 15درصد تهيه
زيرساخت‌ها، مديريت، اجرا و طراحي حمل و نقل شهري استفاده از دوچرخه باشد.
در
راسته دوچرخه‌فروشي‌هاي خيابان گمرک شهر تهران همه مدل دوچرخه‌اي از چيني و تايواني
گرفته تا ايراني براي تمامي گروه‌هاي سني به چشم مي‌خورد.
ميثم نريماني
دوچرخه‌فروش که ده سال است در اين صنف فعاليت دارد، برايمان مي‌گويد: «الان توليد
دوچرخه در داخل به حدي هزينه‌بردار شده که معمولا دوچرخه‌هاي ايراني قيمتشان براي
مشتري بيش از دوچرخه‌هاي وارداتي تمام مي‌شود. با اين حال اگر فرهنگ‌سازي صورت
پذيرد، باتوجه به آمار جمعيت جوان در کشور، استقبال خوبي خواهد شد. بنابراين تقويت
پتانسيل‌هاي توليد داخلي دوچرخه به کاهش قيمت اين وسيله و افزايش تقاضا منجر
مي‌شود.»
وي با بيان اين‌که خيلي‌ها تصورشان اين است دوچرخه‌سازي تنها جوش دادن
ميله‌هاي آهني به هم است، مي‌گويد: «بايد ابتدا با حضور کارشناسان متخصص در بازار،
توليد دوچرخه مهندسي شود. تمام اجزاي يک دوچرخه خوب و استاندارد بايد با زاويه‌اي
مناسب و اصولي به هم جوش بخورند. فدراسيون دوچرخه‌سواري کشور با ارائه متخصصين اهل
فن خود مي‌تواند در اين زمينه نظارتي داشته باشد و به کمک توليدکنندگان بيايد.
ضمنا چون الان قيمت دوچرخه بالا رفته، بيشتر مشتري‌هاي ما به دنبال تعمير دوچرخه
قبلي‌شان و خريد قطعات هستند. فعلا بازار خريد و نصب قطعات روي دوچرخه داغ‌تر است.
بنابراين مي‌توان چرخه توليد را به سمت ساخت قطعات دوچرخه هدايت کرد. همان طور که
مي‌دانيد دوچرخه‌ها معمولا ضمانت‌نامه ندارند و تنها ممکن است بدنه آنها گارانتي
بگيرد. بنابراين نياز به قطعات دوچرخه يک نياز هميشگي مشتريان است.»
نريماني
معتقد است براي توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواري در جامعه در گام نخست بايد توليد داخلي
دوچرخه را رونق بخشيم و در گام دوم با تبليغات رسانه‌اي بين خانواده‌ها فرهنگ
دوچرخه‌سواري را نهادينه کنيم.
اين فروشنده دوچرخه با گلايه از اين‌که خيلي از
افراد جامعه ما حاضرند براي رژيم‌هاي لاغري و تحت درمان قرار گرفتن جلسه‌اي 50 هزار
تومان هزينه کنند، اما از پا به رکاب بردن و خريد دوچرخه و پرداختن به يک ورزش سالم
گريزانند، مي‌گويد: «متأسفانه حتي در ترويج قوانين دوچرخه‌سواري به ويژه به نسل
جديد کار چنداني صورت نگرفته است. 80درصد راکبين دوچرخه ازکلاه ايمني استفاده
نمي‌کنند، پشت چراغ قرمز نمي‌ايستند و پياده‌روها را هم چون خطوط ويژه براي
دوچرخه‌سواري در نظر گرفته نشده،به ناچار محل تردد خود قرار داده‌اند. بايد احداث
پيست‌هاي مناسب دوچرخه‌سواري وتوسعه خطوط ويژه دوچرخه‌سواري در اولويت برنامه‌هاي
مسئولين امر باشد. همچنين مدارس بهترين کانال آموزش قوانين دوچرخه‌سواري هستند که
بايد از اين پتانسيل در توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواري بهره گرفت.»
امنيت بالاي
دوچرخه را متذکر شويم
در خيابان شهيدبهشتي تهران يک نقاشي ديواري نسبتا قديمي
هست که هر وقت از آن خيابان مي‌گذرم، مرا به فکر فرو مي‌برد. نقاشي، تعدادي
دوچرخه‌سوار را نشان مي‌دهد و بالاي آن نوشته شده؛ «يک ميليون دوچرخه به اندازه يک
اتومبيل آلودگي ايجاد نمي‌کند.» اي کاش در تمام اين سال‌ها تلاش مي‌شد تا فرهنگ
دوچرخه‌سواري نهادينه شود. دوچرخه وسيله نقليه‌اي است که نه آلودگي هوا و صدا توليد
مي‌کند و نه ترافيک را تشديد خواهد کرد. باعث کاهش هزينه‌هاي خانوار شده و علاوه بر
اين باعث شادابي روان و سلامتي جسم راکبش نيز مي‌شود. بنابراين ترويج فرهنگ
دوچرخه‌سواري يعني کاهش آلودگي‌هاي شهر و بالا رفتن سلامت روان و جسم شهروندان.
سرهنگ عين‌الله جهاني معاونت آموزش و فرهنگ ترافيک پليس راهنمايي و رانندگي تهران
بزرگ در گفت‌وگو با گزارشگر کيهان ضمن بيان مطالب بالا، مي‌گويد: «گاهي ممکن است
فکر کنيم که سرعت دوچرخه کم است و باعث تاخير در کارهايمان مي‌شود، اما به اين فکر
کنيم که با دوچرخه مشکلات ترافيکي را نخواهيم داشت. پس به همان نسبت سريع‌تر به
کارهايمان مي‌رسيم. از سويي به خاطر همين سرعت کمتر نسبت به ديگر وسايط نقليه،
آسيب‌هاي حاصل از تصادف آن به مراتب کمتر است. در ذهنتان مرور کنيد، اگر از شما
بپرسند کسي را مي‌شناسيد که در تصادف اتومبيل يا موتوسيکلت کشته و يا نقص عضو شده
باشد؛ حتما فرد يا افرادي به ذهنتان مي‌آيند. اما حالا از شما مي‌پرسم: «کسي را
مي‌شناسيد که با دوچرخه چنين اتفاقي برايش حادث شده باشد؟» تقريبا مطمئنم جوابتان
منفي است. اين يعني امنيت دوچرخه.»
سرهنگ در تکميل صحبت‌هايش دوچرخه‌سواران را
مانند راکبين ساير وسايط نقليه به قانون‌گرايي و رعايت آن فراخوانده و مي‌گويد: «صد
البته که اين وسيله شاد و مفيد را مي‌شود با استفاده از تجهيزات ايمني، امن‌تر نيز
کرد. دوچرخه‌سواران مي‌بايست از کلاه ايمني، عينک، زانوبند و آرنج‌بند (زير يا روي
لباس) استفاده کنند. راکب دوچرخه هم مانند رانندگان تمام وسايط نقليه ديگر ملزم به
اجراي قوانين عبور و مرور است و مسائلي مانند عبور از مسير ممنوع و يا گذر از چراغ
قرمز و... براي دوچرخه هم تخلف محسوب مي‌شود. بنابراين چنانچه راکب دوچرخه قوانين
را نقض کند و باعث تصادف شود، مقصر شناخته مي‌شود.»
ضرورت توسعه خطوط ويژه
دوچرخه‌سواري
محمد درويش يک صاحب‌نظر و فعال محيط زيست پيامدهاي استفاده از
دوچرخه در حمل و نقل شهري را حاصل شدن سه نتيجه مهم کاهش آلودگي هوا، کاهش ترافيک و
نيز تأمين سلامت جسمي شهروندان عنوان کرده و در گفت‌وگو با گزارشگر کيهان مي‌گويد:
«اين يک واقعيت تلخ جامعه ماست که يک ششم آحاد جامعه با مسئله پرخوري و اضافه وزن
روبه‌رو هستند. اين گروه براي کاهش وزن و خلاصي از چاقي، انواع و اقسام شيوه‌ها را
هزينه مي‌کنند. درحالي که با دوچرخه‌سواري خيلي راحت مي‌توان تناسب اندام را حفظ
کرد و حتي به دليل شادي ناشي از دوچرخه‌سواري به يک فراغ بال و شادابي روح رسيد.»
وي صراحتا مي‌گويد: «مسئولين به جاي آن که دائما در فکر ساخت پل، اتوبان، بزرگراه
و... باشند، ابتدا بايد خطوط تردد دوچرخه در کلانشهرها را گسترش دهند. آيا نمي‌شد
بخشي از هزينه‌هاي اينچنيني را به ساخت خطوط ويژه دوچرخه‌سواري در کنار معابر و
ميادين اصلي شهر اختصاص داد؟»
درويش با اشاره به اين که اساسا توپوگرافي شهر
تهران در اکثر مناطق و محلات با شيب تند مشخص مي‌شود و عملا فرصت دوچرخه‌سواري
طولاني مسافت را از کودکان و سالخوردگان که توان جسمي کمتري دارند، گرفته است،
مي‌گويد: «چاره‌اي جز ساخت پيست دوچرخه‌سواري عمومي در تهران و کلانشهرها و نيز
توسعه خطوط دوچرخه‌سواري در شهر نيست. وقتي خطوط ويژه دوچرخه‌سواري به ندرت ديده
مي‌شود، من به عنوان يک پدر دلم مي‌لرزد که فرزندم و دوچرخه‌اش را در کوچه و خيابان
رها کنم تا مسافتي را رکاب بزند.»
مکاني امن براي رکاب زدن
حسيني تعميرکار
دوچرخه به همراه پسر جوانش از سال 80 در اين کار است.
وقتي از دلايل عدم گسترش
فرهنگ دوچرخه‌سواري بين اقشار مختلف جامعه سؤال مي‌کنم، پسر جوان وي گله‌مندانه و
خيلي صريح مي‌گويد: «خيلي عذر مي‌خواهم چون ما کمي تن‌پرور شده‌ايم. حاضريم از دم
قسط موتور بي‌کيفيت چيني با 800 هزار تومان بخريم اما بابت دوچرخه ايراني هزينه
نکنيم. حتي در مسافت‌هاي خيلي کوتاه ماشين تک سرنشينه را وارد معابر پرترافيک
مي‌کنيم و نمي‌خواهيم براي انجام کارهايمان لااقل در مسيرهاي کوتاه رکاب بزنيم.»
اين جوان مهم‌ترين مشکل توليد داخلي دوچرخه را نداشتن تکنولوژي به روز در زمينه
توليد دوچرخه عنوان کرده و مي‌گويد: «تا چند سال پيش برخي از مارک‌هاي ايراني مثل
دماوند و... خيلي توي چشم بودند. اما از وقتي که سليقه مشتري از دوچرخه آهني به سمت
دوچرخه آلومينيومي سوق پيدا کرده، ديگر دوچرخه‌هاي ايراني از مد افتاده‌اند. براي
ساخت دوچرخه آلومينيومي بايد تکنولوژي‌اش وارد کشور شود.»
اشکان مرادي 10 ساله
با شور و شوق وصف‌ناپذيري روي يکي از دوچرخه‌هاي فروشگاه دوچرخه فروشي نشسته و دارد
خوش‌رکابي انتخابش را امتحان مي‌کند.
وي مي‌گويد: «مامانم هميشه با من دعوا
دارد که مبادا توي کوچه و خيابان دوچرخه را ببرم. من معمولا در محوطه پارکينگ
آپارتمانمان يا اگر پارک برويم، دوچرخه‌سواري مي‌کنم. براي ما جايي براي
دوچرخه‌سواري نيست.»
گزارش روز
|
